自動車情報メディア「CORISM」の大岡編集長が語る！ BYD ラッコ試乗記〜日本仕様を突き詰めた両側スライドドアの軽BEV！ 価格破壊の黒船は「買い」か？〜

急速な成長を続ける中国のBYD。2025年には、アメリカのテスラを抜き、EV世界販売ナンバー1の座に就いた。その成長の速さは、グループを率いる王伝福（ワン・チュアンフー）CEOの強烈なリーダーシップによるものだ。

その即断即決ぶりは凄まじい。ラッコの開発を命じたのも、王伝福CEOだ。2023年10月のジャパンモビリティショーで来日した際、軽自動車の多さに衝撃を受け、その場で軽BEVの開発を指示。翌2024年1月には、ラッコの開発が始まったという。

加えて、「垂直統合型」と呼ばれる開発体制も、BYDの驚異的な開発スピードを支えている。ほとんどの部品を自社グループ内で開発するため、多くのサプライヤーとの調整が必要な大半の自動車メーカーとは、まったく異なる開発手法となる。

日本のサプライヤーに勤務していたことがあるBYDのエンジニアによると、日本では企画が経営層に上がり、承認されるまでのプロセスに多くの時間が費やされ、ようやく開発がスタートする。さらに、現場レベルでも承認までの時間が長い。一方、BYDでは現場レベルでも即断即決が多く、これも開発スピードが速い理由だという。こうしたBYDの開発スピードを脅威と考えているメーカーは多く、各社で開発期間短縮の模索がすでに始まっている。

まさに、クルマそのものだけでなく、自動車ビジネスの根本から異なるBYDの手法に注目が集まっている。

すべての自動車メーカーが、軽自動車は価格が重要だと口をそろえる。そういいながらも、軽自動車の価格はドンドン上昇。人気スーパーハイト系の上級グレードでは、200万円超えが当たり前になっている。軽BEVに至っては補助金ありきの価格設定が多く、補助金を差し引いた実質価格だと200万円を切る、とアピールするのが定番だ。

そんな中、ラッコのエントリーグレード「200」の価格は、驚きの214万5000円。国産軽BEVのエントリーグレードと比較してみよう。

実質価格では日産 サクラの安さが目立つが、これは58万円という高額な補助金ありきの価格設定。ラッコとの補助金差は43万円もある。

しかも、サクラとN-ONE e:はヒンジ式ドアのハイト系。対してラッコは、コスト高になる両側スライドドアを備えたスーパーハイト系だ。

BYDの「海洋シリーズ」の車名となったラッコ。シールやシーライオンが英語なのに対して、なぜかラッコだけはアイヌ語由来となる。まぁ、軽規格で日本専用ということもあるのだろう。

BYDによると、ラッコは海とともに生き、知恵（貝を割る小さな石）で毎日を生き抜く「賢さ」と、「愛らしさ」「親しみやすさ」の象徴。一方で、絶滅危惧種に指定されている存在でもある。地球環境を守ることは、海を守ること。それは、未来世代を守ること。そんな想いから、新しい軽自動車を「ラッコ（RACCO）」と名付けたという。

まずは外観デザインから見ていこう。

サイドビューは、なかなか筋肉質な印象。ボディ上部と下部には水平のキャラクターラインが走り、フェンダーまわりはグッと張り出したように見せることで、力強さを演出している。

そして、リヤビューにはひと目でラッコだと印象付ける横一文字タイプのLEDコンビネーションランプを装備。グッとサイドまで回り込む立体的な造形としている。国産軽自動車に多い安価な電球タイプのLEDとは異なり、シームレスに発光する。高級感もあるアイテムだ。

ラッコのインパネは、柔らかな面をもった水平基調のデザイン。質感も良好だ。メーターは7インチの液晶ディスプレイ。デザイン的には先進感があるものの、文字が小さく見にくい印象を受けた。

一方、エアコンの操作は10.1インチのディスプレイ内ではなく、ボタンタイプ。慣れるとブラインドタッチで使えるので扱いやすい。

ラッコには、容量の異なる2タイプのバッテリーが用意された。

国内軽BEVでは、ホンダ N-ONE e:が29.6kWhのバッテリーを搭載し、295kmという航続距離を実現している。ラッコの300シリーズはN-ONE e:を上回る容量のバッテリーを搭載し、国内最長の航続距離をもつ軽BEVとなった。

ラッコのバッテリーは、BYDお得意のリン酸鉄リチウムイオンバッテリー。しかも、BYDの最新技術である「X-PACK」を搭載する。

このX-PACKは、駆動用バッテリーに加え、電子制御ユニット、DC/OBC統合ユニット（DC-DCコンバータと車載充電器）、高電圧配電ユニット、バッテリーコントローラー、PTC/ACコントローラー（EVやHEVのエアコンシステムで暖房用のPTCヒーターと冷房用のエアコンコンプレッサーの作動を一体的に制御する電子制御ユニット）、車両コントロールユニットまでをバッテリーユニット内に統合したもの。駆動輪まわりはほぼモーターのみになるため省スペース化でき、配線も減ることから、コストダウンや軽量化にも貢献する。

ラッコのプラットフォームは、軽規格に合わせた専用設計。X-PACKは「CTB（Cell to Body＝セル・トゥ・ボディ）」技術により、ボディの構造用部材としても使われ、高いボディ剛性を実現している。

さらに、約70％に高強度鋼板を採用。ルーフとサイドパネルは、従来のスポット溶接ではなく、高級車に使われるレーザー溶接でシームレスにつなぎ合わせた。これにより、「スーパートール」「左右・電動スライドドア」という構造でありながら、軽自動車としては極めて高いボディ剛性を実現している。

こうした高コストな技術を導入したのには訳がある。ラッコは、国内の衝突安全性能評価「J-NCAP」で、最高レベルを目指して開発されたからだ。

例えば、日産 サクラのモーターは、エクストレイルの後輪用と共通。こうすることで、コストを下げる努力をしている。BYDも数多くのBEVを販売していることから、ラッコのモーターも何かの流用かと想像していた。ところが、なんとモーターも新開発。ちょうどよいものが無かったことに加え、コンパクトなモータールームに収めるためにも新開発したという。

そんなラッコのモーターは、最大トルク160Nmでフロントタイヤを駆動する。サクラの195Nmよりやや低い数値で、車重は約150kgも重い。しかも、サクラのようにグイっと力強く発進する制御ではなく、穏やかに加速する制御にしたこともあり、走り出しはBEV感があまりない。

高速道路では、スルスルと滑らかに加速。とくにパワフルさは感じないものの、速度をドンドン上げていく。ガソリンのスーパーハイト系にありがちな、登り坂だと100km/hを維持するのも大変、ということは無い。

ラッコは、BEVなので静粛性はとても高い。高速道路では、速度が上がるにつれて徐々にルーフとAピラーまわりからゴーっという風切り音がやや聞こえてくる。とはいえ、耳障りな音量ではなかった。

スーパーハイト系のガソリン車は、操縦安定性という面ではかなり厳しい。狭い全幅に高い全高なので重心がとても高く、運動性能を語るにはあまりに不向きだからだ。

ところが、ラッコは違う。フロア下に大きく重いバッテリーを搭載したことで、重心高はかなり低くなっている。加えて、CTB技術によりボディ剛性も高く、前後の重量バランスも良好だ。

高速道路のジャンクションのように、高い速度での旋回は得意分野。スーパーハイト系ガソリン車は、重心の高さゆえに、なかなか思った走行ラインに乗せられないケースが多い。

対してラッコは、スイっと向きを変え、想定した走行ラインを見事にトレースする。N-ONE e:をベースとしたスーパーONEほどではないものの、ピタッと路面に張り付いたように走る。

ラッコの乗り心地は、ちょっと引き締まった乗り味。スペーシアほどガチガチではなく、N-BOXほど柔らかくないという感じだ。良路では、とくに不満のない乗り心地。もっとも、速度が高めで大きくうねりのある路面では、1,230kgもある車重が悪い方向に働くようで、縦揺れが一発で収まりにくい。

総じて、前席は快適だ。ところが、後席の評価はちょっと異なる。リヤサスペンションの取付部の上に座っていることも影響しているのか、前席では感じなかったゴツゴツとした突き上げがお尻を刺激する。縦揺れもやや大きめだった。

ラッコのグレードは3つ。エントリーグレードの200に中間グレードの300プラス、最上級グレードの300プレミアムとなる。

エントリーグレードの200でも両側パワースライドドアが標準装備なので、予算重視で街中メインというのであれば200でも十分といえる。予防安全装備や運転支援機能も上級グレードとほぼ変わらないので、買い得感がある。

300プラスには装着されておらず、300プレミアムに標準装備されている主な装備は以下の通り。

これらの装備差により、300プレミアムは300プラスより約10万円アップする。初期の受注でも、300プレミアムが全体の80％を占めている。

注意したいのが、BYD RACCO専用の5年据置型ローン「RACCO楽っとプラン（ラコラク）」。いわゆる残クレ（残価設定型クレジット）に近い仕組みで、BYD公式の支払い例では、200で月々6,800円から（頭金0円、ボーナス払い9万円×10回、実質年率2.9％、2026年7月28日現在）となっている。

このローン、なんと据置率（残価設定）50％という高額設定。注意ポイントは、5年後の残価は「保証されない」こと。BYDによると、新車へ乗り換える場合や売却する場合、最終回据置金額での車両買取は保証されず、据置金額と査定金額に差額が生じた場合は、その差額を自己負担で清算する必要がある。

最後にリセールバリューを予想してみよう。ラッコは2026年7月に発売されたばかりで査定データがまだ無いため、まずは同じ軽BEVの先輩である日産 サクラのリセールバリューを確認することにした。

ご覧の通り、サクラの1年落ち（2025年式）のリセールバリュー（残価率）は47％。わずか1年で新車価格の半分を切っている。2年落ち（2024年式）は34％、3〜4年落ち（2023〜2022年式）は37％と、軽自動車としてはかなり低い水準だ。2年落ちが3年落ちを下回る逆転も見られるが、これは査定件数が125件と多くないBEVゆえの個体差によるものだろう。この数値は、あくまで参考値として扱いたい。

サクラはBEVのため購入時に高額な補助金が支払われ、その分、新車価格比のリセールバリューは低く出やすい。そこで、販売当時の補助金（2022〜2024年式は55万円、2025年式は57.4万円）を差し引いたサクラの「実質車両価格」で試算し直すと、1年落ちが約59％、2年落ちが約43％、3年落ちが約47％、4年落ちが約48％となる。

一方、BYD自身のBEVであるドルフィン ロングレンジ（2023年式）の中古車店頭価格は約230〜270万円。買取相場ではないものの、当時の新車価格比で約57〜66％まで落ちている。

一般的にリセールバリューの元となる中古車買取相場は、中古車の需要と供給で決まる。リセールバリューは良いクルマだから高くなり、悪いクルマだから低くなるというものではない。あくまで需要と供給のバランスだ。

先輩の軽BEVであるサクラが3年落ちで37％、BYDのドルフィンでさえ3年落ちの店頭価格で6割前後まで落ちていることを考えると、ラッコが5年後に残価50％というのは少々考えにくい。両側スライドドアのスーパーハイト系という人気ボディは追い風になるものの、ラッコのリセールバリューはやや低めになると予想する。具体的には、3年後で約38〜42％、5年後で約30〜35％程度と見ている。

ラッコは、軽BEV唯一の両側スライドドア、軽BEV最長となる320kmの航続距離、低重心がもたらすキビキビとした走りを備え、日本メーカーが躊躇してきた軽スーパーハイトBEVを、補助金に頼らない価格で実現した。開発スピードも価格戦略も、まさにBYDらしい一台だ。

一方で、リセールバリューはサクラ同様に低めに着地する公算が大きい。とくに据置率50％のローンは、5年後の差額精算リスクを理解したうえで選びたい。