自動車情報メディア「CORISM」の大岡編集長が語る！ ホンダ 新型CR-V試乗記：タイ生産の高額SUVに勝算はあるのか？ リセールバリューは？

6代目となるホンダ CR-V（RS5/6系）は、2026年2月に登場した。アメリカ市場での販売開始から、約3年半遅れでの日本市場投入となった。

当初、ホンダは日本市場にはZR-Vを投入するため、CR-V導入の必要性はないとしてきた。ところが、従来のCR-VユーザーからはZR-Vではやや小さいといった要望が寄せられ、SUVブームによる顧客ニーズの細分化にも直面。ホンダもSUVラインアップの強化を求められた。そこで白羽の矢が立ったのが、6代目CR-Vということになった。

そんな新型CR-Vは、タイ生産車が日本に導入されることになった。CR-Vはグローバルモデルであり、タイでは日本仕様に変更しやすい右ハンドル車を生産していたことも大きな要因のひとつだ。

タイでの生産となることから、多くの仕様・オプションを設定するにはコストがかかる。そのため、新型CR-Vのグレード構成はシンプルだ。パワートレインは2.0Lハイブリッドのe:HEVのみ。グレードはRS（FFと4WD）とRSブラックエディション（4WD）だけとなった。

燃費値（WLTCモード）は18.0〜19.8km/Lと良好だ。走行性能は、快適な乗り心地とスポーティな走りを両立している。

その一方で、新型CR-Vの新車価格は5,122,700〜5,779,400円。装備は充実しているものの、このクラスのハイブリッドSUVとしてはやや高めの設定となった。販売計画台数は月400台。生産能力の都合もあるのか、このクラスのSUVとしては低めの数値となっている。

新型CR-Vのリセールバリューは、人気次第という面が強い。とはいえ、販売計画台数が少ないこと、人気の高いハイブリッドのみ、スポーティ仕様のみという構成から、先代CR-Vと比べると高めになると予想した。

先代となる5代目CR-V（RW/RT系）は、北米市場好みのデザインとなったこともあり、日本市場の好みと合わず販売面で苦戦した。一方、6代目CR-V（RS5/6系）は、曲線基調の先代とは異なり、シャープでエッジの効いたホンダらしいスポーティなデザインとなった。

とくに、フロントフェイスは精悍だ。ボンネット先端をやや下げ、グッと顎を引いたような造形を基本に、左右には個性的な薄型LEDヘッドライトを装着。睨みの効いたフェイスに仕上がった。

バンパー下部の左右には、ワイドなエアダクト風の複雑な造形が組み合わされ、視覚的な重心の低さをアピール。一段とスポーティさを際立たせている。

サイドビューは、シンプルで面の張りが強い筋肉質なシルエットだ。

リヤスタイルは、先代CR-Vから継承されたL字タイプのコンビネーションランプを採用。やや細身になり、スッキリとしたスポーティなシルエットになった。

どことなく、スウェーデンの某車と共通したテイストを感じる部分でもある。

新型CR-Vのインテリアは、最近のホンダ車らしい水平基調のシンプル系デザイン。センターコンソールはやや太めで、SUVらしい力強さをアピールする。センターコンソール上部には、9インチディスプレイを装備した。

最近のホンダ車全般に言えることだが、ノイズの少ない水平基調のインパネデザインを採用していることから、フロントフードの見切りや視界は良好。運転席に座った瞬間、直感的に運転のしやすさを感じることができた。

加えて、新型CR-Vの最小回転半径は5.5mと優秀だ。視界の良さも相まって、車庫入れやUターン、狭い道でも扱いやすい。全幅1,865mmという大きさを、あまり感じなかった。

後席は8段階のリクライニングシートとなっており、乗員の好みで角度を選べる。足元スペースは、先代CR-Vから前後長を16mm拡大し、クラストップレベルの広さを実現した。

さらに6:4の分割可倒式で、完全にではないがフルフラットに近い状態となる。マットレスを持ち込んで上手く高さを調整できれば、車中泊も快適にこなせそうだ。

荷室は約590Lと、十分なスペースを確保。さらに、後席は190mmものロングスライドが可能で、前後させれば荷室スペースをフレキシブルに使うことができる。

日本に導入される新型CR-Vは、直4 2.0Lガソリンエンジンをベースとしたシリーズハイブリッドシステム「e:HEV（イー・エイチ・イー・ブイ）」を搭載したモデルのみの設定となる。

e:HEVはシリーズハイブリッドシステムがベースなので、基本的にエンジンで発電し、発電した電力を使ってモーターで走行する。

このe:HEVにはエンジン直結モードがあり、中・高速域でエンジン負荷が低く、エンジンの出力で走行したほうが燃費は良いと判断された場合には、エンジン直結（1段ギア）で走行。低燃費の実現に貢献している。

さらに、新型CR-Vのe:HEVでは、このエンジン直結モードになんとローギアの低速用モードが加わった。つまり、エンジン直結モードが、ハイ＆ローの計2段のギアになったというわけだ。

ローギアのエンジン直結モードは、主に北米でトレーラーの類をけん引するときに使うために開発された。けん引時にe:HEVシステムへ大きな負荷がかかるのを回避し、安定して走行させるためだ。ホンダによると、低燃費化にも効果があるという。

新型CR-Vのe:HEVは、最大出力184ps、最大トルク335Nmを誇るモーターで走行する。

アクセルをベタ踏みしたときの加速感という点では、試乗車のRSブラックエディション（4WD）だと1,830kgというやや重い車重が影響して、高速域ではあまりパンチのある速さを感じない。

とくに、モータードライブ車らしくとにかくレスポンスが良くスムース。微妙なアクセル操作に対しても瞬時に応答してくれて、気持ちよく走れた。

e:HEVのエンジンは基本的に黒子に徹していて、静粛性にも優れていた。とはいえ、ホンダ車らしく完全にエンジン音を遮断しているわけではなく、不快さを感じさせないレベルでエンジン音が少しだけ聞こえてくる。

しかも、良い意味でシリーズハイブリッド車らしくない。走行状況に応じてエンジン回転数やモータートルクを高精度に制御し、まるで有段トランスミッション車のようにエンジン回転数が変化する「リニアシフトコントロール」を採用。アクセルをグッと踏み込むと、連動してエンジン音も高まる。

そんな新型CR-V「e:HEV RSブラックエディション（4WD）」の燃費は、18.0km/L（WLTCモード）だ。競合するトヨタ RAV4「 Z（4WD）」の22.5km/Lと比べると、その差は4.5km/L。同じハイブリッド車同士だが、大きく水をあけられている。

CR-Vのほうがややボディサイズが大きく重いとはいえ、この燃費差は気になるところだ。

新型CR-Vのハンドリングは、想像以上にスポーティだった。ステアリング操作に対して操舵遅れをあまり感じず、機敏な反応を示した。穏やかな機敏さと言うべきなのか、過敏に反応するような神経質さはなく、自然なフィーリング。フリクションが少ないというか、滑らかにクルマが曲がっていく。

こうしたハンドリングを実現させるために、ステアリング関連のパーツを低フリクション化。サブフレームには、新骨格で従来タイプより5kgも軽量なアルミダイキャストを使用した。軽量化とともに各部の支持剛性をアップしたことも、レスポンスに優れたハンドリングを支えている。

この優れたメカに対してスパイスとして使われているのが、「アジャイルハンドリングアシスト」と呼ばれる技術だ。旋回時の内輪側に弱いブレーキをかけることで、クルマを内側に向けようとする力を発生させ、曲がりやすくする機能だ。

4WDシステムも、隠し味として使われている。ホンダのe:HEVの4WDは、新型CR-Vのようにプロペラシャフトを使った機械式の電子制御タイプ。コーナリング時の前後輪の駆動力配分を、従来の60:40から最大で50:50まで後輪側へ引き上げることが可能だ。この4WD制御により、より曲がりやすく安定感のあるハンドリングを実現している。

とはいえ、今のところ高コスト化の問題もあり、見送られている状態だ。ホンダも後輪を高トルクモーターで駆動する「次世代e:HEV AWD」を開発中で、こちらにも期待したい。

新型CR-Vの乗り心地は、スポーティなハンドリングとは裏腹になかなか快適だった。機敏なハンドリングを追求すると、サスペンションを硬めにする傾向がある。ところが、CR-Vのサスペンションセッティングはとてもしなやか。凹凸の少ない良路だと上下動をほとんど感じず、まるで滑っていくように走り抜ける。

この快適な乗り心地を支えているのが、周波数応答ダンパーだ。微小入力から大きなストロークまで最適な減衰力を発揮することで、フラットで上質な乗り味を実現するダンパーだ。

もっとも、凹凸が大きい荒れた路面では、19インチ大径ホイールの影響もあるのか、タイヤのゴトゴトとした振動を少し感じた。

新型CR-Vは、静粛性の高さもウリだ。ノイズリデューシングホイールに加え、専用スピーカーとマイクを用いたアクティブノイズコントロール（ANC）を採用。幅広い帯域の不要な音を能動的に低減している。

新型CR-Vのグレードは、全車ハイブリッドのe:HEVで、スポーティ仕様のRSのみとなる。RSには、FF（前輪駆動）と4WDを設定。そして、最も装備が充実した最上級グレードとなるのがRSブラックエディションだ。

RSブラックエディションは、前後バンパーやアウタードアハンドルをブラック塗装にするなどし、全体を引き締めている。こうした仕様は、他メーカーでもとても人気が高い。さらに、予防安全装備パッケージ「ホンダセンシング」の機能を充実させた「ホンダセンシング360」をはじめ、ヘッドアップディスプレイや電動パノラミックサンルーフといった高価な装備まで標準装備されている。

こうした装備により、RSブラックエディションはRS（4WD）に対して約39万円高価になる。装備向上分に対する価格アップとしては、納得できるレベルだ。RSブラックエディションはRSよりリセールバリューが高くなる可能性があるので、予算に余裕があるのなら、積極的にRSブラックエディションを選んでもよいだろう。

一方、降雪地域を走らないし、アウトドアレジャーもしないというのであれば、FFのRSでも十分に納得できる装備になっている。RSブラックエディションと比べると、約66万円も安価だ。それでいて、本革シートやBOSEプレミアムサウンドシステム、運転席＆助手席シートベンチレーション、リヤ左右シートヒーターまで備える。

ちなみに、タイ生産ということもあり細かな設定が難しいのか、オプション装備の設定はない。

最後に、新型CR-Vのリセールバリューを予測してみよう。とはいえ、その予想は難しい。まず、タイ生産で販売計画台数は月400台と、とても少ない。売れたからといって簡単には増産できないことから、中古車の流通量はとても少なくなると予想できる。

中古車価格は、需要と供給で決まる。新型CR-Vの人気が高まれば供給不足となり、中古車価格は上がり、リセールバリューも高くなる。逆に、新型CR-Vの人気が低くても、供給台数が少ないので、それほどリセールバリューは下がらないとも予想できる。デザインが万人向けになったことから、先代CR-Vよりリセールバリューがアップする可能性も高い。

では、実際のデータはどうか。過去90日間（8月10日〜11月7日）のIDOMの査定データで、新型と先代を含めたCR-Vのリセールバリュー値から確認しておきたい。

新型CR-Vの当年式（2026年式）のリセールバリュー値は82％。もっとも、査定件数はごく僅かで、あくまで参考値として扱いたい。走行距離を見る限り、登録済未使用車ではなく、実際に使われた個体とみられる。

一方、先代（RW/RT系）は4年落ち（2022年式）で64％、5年落ち（2021年式）で60％。7〜8年落ちでも47〜48％を保っている。注意したいのは、先代の新車価格の中央値が382.9万円と、新型の558.5万円より170万円以上安かったことだ。

続いて、ライバルのなかでも査定件数が比較的多いトヨタ RAV4と日産 エクストレイルを見ておきたい。

RAV4は、新型の当年式（2026年式）が95％と、新車価格に迫る高い水準だ。旧型（50系）も1年落ち（2026年比）で92％、3年落ちで76％、5年落ちで68％と、経年による落ち込みが緩やかなことが分かる。

エクストレイルは、当年式が82％と新型CR-Vと同じ水準だ。現行型（T33系）でも1年落ちで72％、3年落ちで63％にとどまる。4年落ちの2022年式（65％）が3年落ちを上回っているが、これは個体差の影響も含むと考えられ、参考値として扱いたい。旧型（T32系）は5年落ちで49％まで下がる。

つまり、同じミドルクラスSUVでも、3年落ちで13ポイントもの差がついている。RAV4の需要の厚さが、そのまま残価に表れていると考えられる。

もうひとつ、ひとクラス下のホンダ ZR-V（RZ系）も見ておきたい。

ZR-Vは、当年式（2026年式）が70％、3年落ち（2023年式）が71％と、年式による差が小さい。3年落ちではエクストレイルを上回る水準を保っている。もっとも、2023年式の新車価格の中央値は354.9万円と現在より安く、そのぶん残価率が高めに出ている点は割り引いて見たい。

新型CR-Vのリセールバリューは、エクストレイル（T33系）とRAV4の間、ZR-Vに近い水準になると予想した。当年式82％という滑り出しは、エクストレイル並みだ。

予想残価率は3年後で約60〜72％、5年後で約50〜62％と幅を持たせた。車両本体価格から換算した予想買取相場は、次のとおりだ。

新車価格でみると、「e:HEV RS」のFFが約512万円、4WDが約539万円、同じくブラックエディションが約578万円。これは競合するトヨタ RAV4「Z（4WD）」の495万円よりも高額だ。

しかし、中古車市場を見る限り、リセールに強いトヨタの人気車であるRAV4の相場を上回ることは難しいだろう。新型CR-Vの新車価格が高い分、リセールバリューはRAV4より相対的に低くなる。今後の需要もRAV4を上回るような人気になるとは考えにくく、経年を重ねるほどその差が開いていく可能性が高い。

流通台数の少なさゆえの希少価値が、相場に影響するかどうかは微妙なところだ。

新型CR-Vは、日本市場で苦戦した先代から一転、万人受けするシャープなデザインに生まれ変わった。タイ生産ゆえにe:HEVのRSだけというシンプルな構成で、オプションの設定もない。

そのぶん、標準装備は全車で充実している。FFのRSでも本革シートやBOSEプレミアムサウンドシステム、運転席＆助手席シートベンチレーション、リヤ左右シートヒーターまで標準装備。オプションを積み上げる必要がない。

技術的な見どころは、ローギアのエンジン直結モードを加えた2段ギアのe:HEVと、周波数応答ダンパーやアジャイルハンドリングアシストを組み合わせた足まわりだ。実際に乗ってみると、低・中速域のレスポンスの良さ、滑らかなハンドリング、ZR-V以上と感じたしなやかな乗り心地、ANCが効いた静粛性が印象に残る。全幅1,865mmの大きさを感じさせない運転のしやすさが美点だ。

一方、燃費では同じくハイブリッドのSUVであるトヨタ RAV4に4.5km/Lの差をつけられている点は残念なところ。

リセールバリューもさすがに人気のRAV4ほどは期待しにくい。まだまだ査定データが少ないため判断しづらいが、当年式の残価率は82％でエクストレイルと同じ水準だ。

判断の分かれ目は、ライバルに比べて高めの新車価格に見合うだけの価値を、走りの上質さと装備の充実度に感じるかどうかだろう。試乗して乗り心地と静粛性が気に入ったのなら、新型CR-Vは有力な選択肢になる。逆に、燃費や手放すときの価格を重視するなら、ライバルと見比べてから決めたい。