CORISM+リセバ総研：クルマ業界で話題のNHKスペシャル「インサイド・トヨタ」の感想を語り尽くす

いや、NHKがトヨタのCMをやるんだな、っていう（笑）

まあ、実際に「トヨタイムズNHK版」って感じだったよね。

NHKがここまでひとつの企業をしっかりフィーチャーしてドキュメンタリーを作るのは珍しいですよね。

（この番組の）約1週間前に放送された、マツダのロードスター開発秘話を取り上げた「新プロジェクトX」では、スタジオパートでは（NHKの慣例通りに）「広島の自動車メーカー」といった言い方で社名を伏せていました。

ドキュメンタリー本編映像のなかではきちんと「マツダ」の名前が出ていましたが。

結局のところ、「NHKとトヨタがもう一回仲良くやりたいよね」という流れの中で作った番組なんじゃないか？という印象をものすごく受けたんですよ（※大岡氏の主観による意見です）。

で、中身としては「中国のEVに対して危機感を持っています」というのがまず大きなテーマとして掲げられていて。

じゃあ何に危機感を抱いているのかというと「やっぱりコストだよね」という。ドキュメンタリーの冒頭からコストという言葉が出ていたし、儲かるのか儲からないのかみたいな話もしていた。中国勢に対するコスト競争力をかなり意識しているというのが、強烈に印象に残りましたね。

NHKがというよりも、かなりトヨタ寄りの番組だという印象があるので、「巨大企業なんだけど、それに打ち勝とうとしている相手がいる」という見せ方なんじゃないかな。

こんなに大きな会社なのに、「危機感を持って一生懸命やっていますよ」という企業PRっぽさはすごく感じました。

あとは、番組の中でエンジニアが「トヨタがこけたら全部終わる」という言い方をしていたよね。トヨタ以外の日本メーカーはもうライバルだと思っていない。中国メーカーしか見ていないんだろうなという気はしました。

どうなんだろうね。

正直ピンとこないんだけど、たとえばホンダがEV戦略を縮小して、中国で生産したクルマを日本に持ってくるという流れがある。おそらくホンダはコスト競争力を求めてそうしているわけでしょう。

そこに対して、トヨタは自分たちで対中国をちゃんとやっていますよ、というメッセージにも見えるという感じかな。

恐らくNHKだって、トヨタとはこれまでいろいろあったかもしれませんしね。

よくトヨタとメディアが揉めるパターンって、必ず「俺たちの内情も知らないくせに、文句ばかり言いやがって」という話なんだと思うんだよね。

営業利益8割減とか、赤字決算とか、EVで出遅れとか、そういう文字が躍ると、豊田章男さんが本気で怒る。

「あいつら俺たちのことを何もわかっちゃいない」と言ってクレームが入るケースを見ていると、内情を赤裸々に伝えることで「メディアが言っているほどじゃなくて、俺たちはもっとちゃんとやってるんだぜ」というメッセージにも聞こえるよね。

いやいや、逆。

「トヨタさん、こういう番組を作ったら伝わりますよね、そろそろ手打ちにしませんか」という提案に見える。取材しようと思っても「トヨタからNGが出る」みたいなことは実際にあるわけだから。

そういうのを避けたい狙いがあって「トヨタイムズNHK版」を作って手打ちにしましょう、という感じはあったんじゃないかとは思いますけどね。

いや、それはそれで素直でいいことだと思いますよ。

NHKとしては、やっぱり視聴率が取れる映像が撮れれば、それは当然受信料収入にもつながっていく。

そういう意味では、絶対に他局にはできないドキュメンタリーが作れるというところが魅力的だったのかなと。

一方でトヨタとしては、世界一の自動車メーカーゆえのバッシングもあるわけで、業界内でも「トヨタさんだからできて当たり前だよね」「潤沢な資金力といい商品と営業力があれば、他は太刀打ちできないよね」という見方がある。

そんな中で、実はトヨタ自身もすごく危機感を持ってやっているんだというところを、業界内にもちゃんと知らせておきたかったのかなという気はしますね。

やっぱりグローバルモデルだということが重要なんじゃないかな。

カローラって昔から派生モデルがいろいろあったじゃない。今もカローラクロスやカローラスポーツがある。

これからもきっと増えていくんだろうし、小型車系の基幹車種になると考えたら、しっかりアピールしておこう、と。

これもカローラの宣伝の一つだよね・・・というものは感じますね。

しかも僕らの世代から言うと、カローラって「おじいちゃんのクルマ」というイメージもあった。

ずいぶん前の話だけど、オーナーの平均年齢が70歳を超えているとか、そんな状態だった時期もあってね。

クルマとユーザーが一緒に高齢化していくような状況だったのが、カローラクロスやカローラスポーツが出てきて一気に若返った。だから相当、カローラというクルマで国内も含めた世界戦略をやっていきたいんだろうなという意図は感じます。

カローラは1966年のデビューで、今年でちょうど60周年でしょう。

そこまで長く続けているのはトヨタくらいじゃないかな。

伝統を守っていくという意味では、結構一生懸命なんじゃないかと思いますよ。すぐに車名を変えてしまう（車種を継続しない）会社に比べたら、真面目というか、自社の歴史を積み重ねていこうとする姿勢はすごく評価できる気がしますけどね。

クラウンもそうだし、カローラもそうだし、去年のモビリティショーで出てきたセンチュリーもそうですけど、トヨタの社風として「伝統を守る」というものがあるのかなと。

この「伝統」はただ人気車種だったというものではなく（エスティマやセルシオなど消えていった人気車種もたくさんあるので）、トヨタ自動車の歴史のなかで礎になっている「伝統」という意味です。

ただ、その伝統を守るというのが保守的になることではなくて、「伝統を守る＝挑戦し続けること」なんだというアイデンティティがちゃんとあるように感じました。

多分これの背景には、トヨタが守りに入りすぎて一度失敗している経験があるんだと思うんですよね。

豊田章男さんが社長になる直前、本当に家電みたいな保守的なクルマを作り続けた結果、番組の映像の中でも触れられていましたけど、顧客にとっては「売れているけれどつまらない」というクルマが溢れてしまった。

その反省をすごく生かしているんじゃないかなという気はします。

キープコンセプトでカローラを作り続ければ、古くからのお客さんは買ってくれるのでクルマ自体は売れると思うんですが、それって結局、日本の人口比率に比例して販売台数が落ちていくという話になるので。

（同じ長寿モデルの）ホンダ シビックも一部の人には受けていますけど、やっぱり昔からのイメージを引きずり続けている。

それでは生き残れないという判断をトヨタはしているんじゃないかなと。

ただ一方で、カローラもクラウンもセンチュリーも、多くの人が人が知っているブランドなので、そのブランド力はちゃんと活かしていきたいという意図はあるんじゃないでしょうか。

言い方は悪いけど、初代ホンダ インサイトと今のインサイトなんて、デザインもボディサイズも、まったく違うクルマになっているじゃない。

あのあたりを含めると、新しい商標を取るのが面倒くさいだけなんじゃないか、という感じにしか見えないけどね（笑）

ただ、どっちにしても、歴史の深さや重さっていうのは日本人は好きだしね。そういうものをちゃんと守っていこうとするのは、リスペクトしちゃいます。

トヨタの場合は、名前は継承するけどクルマが違う。

ゴルフはどこかに歴代ゴルフのデザイン的なアイコンみたいなものが残っている。

「ゴルフはこうじゃなきゃいけない」という、自ら縛りをつけているのかもしれないけれど、そういうものを狙って作っている感じがすごくする。

ゴルフのデザインって、質実剛健。エモーショナルさはないけれど、10年経ってもあまり古くみえない。そういうデザインを徹底して追求していて、デザインよりも機能性、使いやすさというところも徹底している。そのあたりが結構違うのかなという気はする。

あるんじゃないですかね。

「それは時代に合ってないだろ」というのは、きっとあると思う。

あと日本車の場合、名前は残るけれど、その車名に対するリスペクトというのはあまり感じない。アイデンティティ縛りはないけど、まったく違うものに生まれ変わるというか。まったく違う新しさのアピールで、売れてきた経緯もあると思う。

これはトヨタに限らず、日本のクルマ作りがそうなのかもしれないですよね。

デザインを継承して保守的に作る場合もあるけれど、だいたいは名前を後から載せるだけで、まったく新しいクルマを作る。

今回のカローラも、カローラらしさを追求しているわけじゃなくて、あくまで新しいクルマを作っている、という話ですから。

ドイツ車とは全然違う。BMWだって「3シリーズたるものはこうあるべき」という哲学があった上で作っていると思いますし。

今までトヨタのクルマ作りで注目されてきたのって、主にGR系のスポーツカーが中心だと思うんです。

GR系のクルマは台数が売れなくてもいいから、とにかくパフォーマンスや満足度を追求しようという文脈でストーリーが語られてきた。

一方で、トヨタとしては年間何百万台を売るための、要は稼げるクルマを作らなきゃいけない。そこのシーンって、実はあまり表に出てきたことがなかったと思うんですよね。

GR系は夢と希望を語ってそれを追求するクルマ開発だけど、こっちは本当に足元でどうやって自分たちが稼ぐのかを徹底的に考えているんだろうな、というのは感じましたね。

やっぱり豊田章男さんが言っているような「オールジャパンぐらいでやっていかないとダメだよ」という考え方が、現場の人たちにもすごく浸透しているんだなと。

だからこそ、リーダー役のトヨタがこけたら本当に終わっちゃうよね、というところかなという気がします。

マツダもスズキもスバルも、いいものは積極的にみんなで使っていこうねという方向に動いていて、部品の共有も進んでいますから。みんなで協力して、世界と戦おうというメッセージはよくわかる。

僕も大岡さんと同じ印象で、トヨタも日産もホンダも、日本国内という小さいマーケットでバチバチ争っている場合じゃないよね、というメッセージなんだと思うんですよね。

トヨタが他社を支援しますと言うと、世の中的には「他社と組んでもっと儲けようとしているの？」とか「資金力があるから痛くも痒くもないよね」という印象を持たれがちだけれど、多分そうではなくて。

世界と戦うためには日本の自動車メーカーがもっとゆるく繋がっていかないといけないよね、と。豊田章男さんの言葉を借りるなら「みんなでもっといいクルマ作りをしないと世界に勝てないよね」ということを伝えたいんじゃないかなと。

昔のトヨタの経営陣が、赤字を出したときに何と言ったかというと「納税できなくてすみません」だからね。

そんなことを言える経営者って、なかなかいないでしょう。

それくらい、東海地方だけじゃなくて日本の経済を動かしているのは我々で、納税した金額が愛知県を潤して、それが波及的に全国に行っているんだ、という認識がすごく高いんだろうなと思います。

この発言を踏まえると、巷では日産から新型エルグランドが出て「アルファード／ヴェルファイア対エルグランド」なんて言われていますけど、トヨタとしては・・・。

まったく気にしていないんじゃないかな。

とはいえ、足もとは揺らがないようにエルグランド発売前にアルファードの改良や安価なPHEVを投入したりしているけど。

そう、そんな勝負をしている場合じゃない、もっと大きな脅威が大陸からやってくるんだよ、と。

多分そういう危機感を持っているんじゃないかなという気がしましたね。

市場を盛り上げるために一緒に何かやろうよ、というスタンスかもしれないですよね。

あれはどこのメーカーでもやっているよ。

新しいクルマが出たらみんなでバラして、ああやって台の上に載せて見る。僕も何回か見せてもらったことがある。

サプライヤーは普段、自分たちが担当している部分しか見ていないでしょう。他社のクルマの細かい部分まで見せることで、こんな部品を使っているのか、こんな溶接の仕方をしているのか、という気づきが生まれる。それがレベルアップにつながるというメリットがあるんじゃないかな。

もう戦国時代でいう殿だよね。

絶対君主。家来の忠誠心も凄い。

豊田章男さんが凄いのは「自分はこういう存在である」という、自身のキャラクターを演じきっているんですよ。

まず、自身が「カーガイ（Car Guy＝無類のクルマ好き）」であること。

自身でレースに出たり、テストドライブしたりと、トップ自らが積極的にクルマに乗っているところを見せて「みんな（社員）クルマ好きか？」と、問いかけている。

ビジネス視点の会話だけでなく、トップと社員がクルマ好きという共通言語で話せる環境を作っているよね。「もっといいクルマをつくろう」というキャッチフレーズも、世界一の自動車メーカーに入ることが目的やゴールではなく、世界一の自動車メーカーで「もっといいクルマをつくろう」思想を持て！ っていうメッセージだと思う。

でも開発OKを出すのはモリゾウさんなので、みんな「モリゾウさんです」って心の中で思っていたりして（笑）

まぁそれはともかく、顧客のペルソナだけじゃない「何か」が欲しいのかもしれないね。

そこは結構曖昧なんじゃないかな。

トップがそこまで細かくすべてのクルマを評価できるとは思えない。

ここぞという時にやるんじゃないかなという気はしますけどね。

そうそう。

「このクルマ面白いね」は、とても大事。興味をひかないクルマではダメってことだよね。

番組でアナリストが「従来、トヨタのクルマを80点主義だった。しかし、章男さんがトヨタ車をスポーティなものに変えました」と話していたけれど、そういうことなんだよね。

スポーティであることがすべてではないけど、 章男さんの求めるものが、やはり運転して楽しいということが重要なんだと思う。

最近は、GRブランドのクルマも含めて「トヨタのクルマは楽しいよね」というイメージが浸透してきた。もともと壊れないという高いクオリティに走る楽しさがプラスされたら、そりゃもう無敵でしょ。

実は、この一連のやり取りの中で、章男さんは「自分の意見」を一切言っていないんですよね。

そこがトヨタの強い理由なのかなと。

自分では「答え」を言わない。

社員たちは「章男さんにいいねと言ってもらうために」試行錯誤を繰り返しているのであって、「章男さんが求めている答えは何だろう」はあまり考えていない。そういう意味では、章男さんは王様になりすぎていないんだなと僕は思ったんです。

この会話でも、章男さんは厳しい消費者を代表して意見を言っているだろうし、厳しい投資家を代表して言ってもいる。そういう視点で商品を見ているんじゃないかなという印象でした。

ああいうやり取りって、多分サラリーマンからすると「散々言われたけど、で、どうすりゃいいの？」という感じじゃないかな。

正直な話、原価の話なんて相当細かい資料を積み上げて出しているはずなんだけど、映像を見ていると、ざっくり見ている感じで、報告をしっかり読んでいる様子がないわけ。多分、興味がないんだろうなと。

「どうせ自分にOKと言わせるための数字を積み重ねてきているんだろう」という感じ。

そこは「なります」って言えよという話でね（笑）

もごもご言うからまた抽象的な話になっていく。だからエンジニアに対して「君が出したいメッセージって何なんだよ、君はどう思ってるんだよ」というのを引き出したいんじゃないかな。

それこそ、チーフエンジニアが「いや、僕が本当に乗りたいクルマなんです」ぐらいのことを言ったほうが、よしと言ってくれそうな。

恐らく豊田章男さんが社員に求めているのは、もう2つだけなんですよね。

「いいクルマか、売れるクルマを持ってこい」と。

そのためのプロセスは俺は知らない、お前たちがやりたいようにやれ、と。

ただし、そこにはちゃんと責任を負え、という。多分そういう社風なのかもしれないですよね。

SDV（ソフトウェア・ディファインド・ビークル）という言葉で、ソフトウェアベースでクルマ開発が進んでいくんだという話が誤解されているところを直したいのかなと。

SDVの登場で、これからクルマを支配するのはソフトウェアであって、アップデートすればクルマ自体もバージョンアップして良くなるというイメージがどうしてもできてしまっている。

でも実際には、クルマのソフトウェアはエンジニアリングによって生まれた車体の上に成り立っているものなんだと。車体が良くなければ、いくらソフトウェアが良くなってもクルマは良くならないということを言いたいんじゃないかなと。

だから、クルマはクルマ屋がちゃんと作ったほうがいい、というところをアピールしたいんじゃないかという印象でした。

たとえばナビとか、YouTubeを見るとか、ああいう系統のものは、そういうことが得意な人たちがやればいい。

「餅は餅屋」です。

ただ、クルマを動かすためのベースとなる電子プラットフォームは自動車メーカーがやるべきだと思います。クルマのことは、クルマ屋がやるべきでしょう。

命を預けるって、要はパソコンみたいにクルマがフリーズしたらどうするんだ、という話を分かりやすくしてくれてました。

クルマは、OSみたいにアップデートし日々進化するからいいよね的な発想は通じない。走行中に何かが動かなくなるのは、NG。

だから、搭載する半導体も、実は多くが信頼性の高い古い世代のものを使っている。走行中の故障は搭乗者の命に関わりますから。

そういえば、番組ではソフトウェアプラットフォームの「Arene（アリーン）」の話が全然なかったよね。

この間、大々的にRAV4に載せたのに、どうするんだろうなと思いながら見ていたけどね。

僕らが若い頃からずっと言われていたのは、「生産現場の人がダメと言ったらもう全然ダメ＝開発は進められない」ということ。

ただ、それは章男さんの時代になってから徐々に改善されてきて、「いいクルマを作ろうと言っているのに何をやってるんだ」という感じになってきた。

カンパニー制という横割りの組織になって、徐々に一体化されて、一緒に考えられるようになってきたという話はよく聞いていたんですよ。それがだんだんトヨタのいいところに繋がっている、と。

でも今回の映像を見ていると、相変わらず（開発サイドと生産サイドの関係は）結構厳しいんだな、というのは思いましたね。

マツダやスバルのように、もう少し規模が小さいところだと、リソースの問題もあり開発部門と生産部門が一緒にやっているので、開発に対して生産側も寄り添ってくれたり、「これはこうしたほうがいいよ」と開発の途中で言ってくれたりするみたい。

うちは（開発と生産の対立が）あまりないですね、という会社と、結構ありますという会社、それぞれありますね。

生産現場は、たとえば型を作るのに、番組の中でも言っていたけれど、0.2ミリ違ったら違う型を組むんだよ、という世界でしょう。

だから「ちょっと変えました」じゃねえよ、というのが怒りの元凶だったりする。

中途半端な状態で頻繁に設計を変えられたら、この型を作るのに何千万円かかると思ってるんだ！ みたいな感じなんじゃないかな。

ただ、社運がかかったクルマでも、生産現場にそれを言わせる権限が与えられているのはやっぱり強いなと思いました。

例えばこれがブラック企業だったら、そんなことを言わせずに上から「いいからやれ」と押し付けることもあるでしょうし。

そうではなくて、あくまでクルマ作りの舞台は生産現場だから、生産現場の意見にもちゃんと耳を傾けた上で、お互いの限界を探っていく。そういうやり取りが行われているのは、さすがトヨタだなと思いましたね。

あれって結局、生産現場から「こんな中途半端なものを持ってくるんじゃねえよ」というメッセージですよね。

後になって未決定のところが変わって、その結果、提出済みの図面のここが変わったのでもう一回お願いします、と絶対になるじゃないか、という話ですよね。

トヨタは石橋を叩いてもなお渡らない会社だから。

そのリスクは相当低いし、もともとそれがトヨタのクオリティ。

壊れないというのがトヨタのクオリティなので、そこは結構いいんじゃないかな。

レクサスのIS500に積まれているような特別なV8エンジンでも、社内規定通り。「もっとパワーは上がらないの？」と聞いたら、「社内の規定をちょっと削っていただければまだいけます」みたいな話が出てくる。それほど、壊れないことを重視している。

それが、ある意味、世界1位の自動車メーカーになった理由のひとつでもある。

ただ、マルチパスウェイのプラットフォームを作るという話を聞いて、なんとなく僕が違和感を覚えたのは、それはまた80点主義なんじゃないの？ということ。

BEVはBEVで、ボンネットがあんなに長くなくていいよね、フロアがでこぼこしていなくていいよね、というのがBEVのメリットなんだけど、それを全部同じもので賄おうとする。

しかも、BEVだとガソリン車に対して100キロ、200キロすぐ重くなってしまう。そうすると衝突実験だって、最大の重さのものが衝突しても大丈夫だと担保しなきゃいけない。じゃあそれより200キロ軽いモデルはオーバークオリティじゃん、という話になってしまう。

そういうのはどうなんだろうな、というのは思いましたね。BEVはBEV用にやればいいのに、と思ったりもするんだけど、各社とも、それはなかなかできないような感じです。

こうした話と対極にあるのが、BYDのラッコ。

日本の軽規格向けに、BEV専用プラットフォームを新開発。このプランを改良して、コンパクトカーをグローバルで売るのかもしれないけど・・・。安価な車両価格を含め、コスト大丈夫？　と、思ってしまうほどの脅威です。

全体を見て思ったのは、この一部分を切り取っただけで「トヨタすげえな」と言うのは早計だということ。

ただ、さっき井口さんがおっしゃっていたように、BYDをはじめとする中国製に対して危機感を持って、大規模でも動いているというメッセージは、トヨタ側にしてみれば結構いいメッセージだったんじゃないかなという気がします。

その意味では、やっぱりプロモーション的ではあるとも感じました。

僕は全編を通して、やっぱりトヨタでもこれだけ危機感を持っているんだな、というのが一番でした。

日本では中国EVについて「こんなクルマが日本に上陸しましたよ」という車種ベースの報じられ方はされているけれど、中国のEV市場が日本の自動車産業にどれだけ影響を与えるかは、あまり論じられていません。

でも、クルマ作りの現場ではそこまで危機感を抱いているのか、と。消費者の認識とトヨタとしての当事者意識の温度差みたいなものが、ものすごかったなというのは感じました。

ヨーロッパで中国のEVメーカーがどれくらい売れているかは、なかなかこちらに入ってこない情報でもあるので実感がないんですけれど、中国のEVメーカーはそれだけ世界で市場を作っているんだな、というのが、話から垣間見えてきましたね。