自動車情報メディア「CORISM」の大岡編集長が語る！ マツダ 新型CX-5 試乗記〜失敗できない基幹車種の新型は驚きの乗り心地と実用性でコスパ良好 〜

マツダ CX-5がフルモデルチェンジし、ついに3代目となった。初代のCX-5が登場したのは2012年。当時とてもユニークだった2.2Lディーゼルターボエンジンを搭載し話題となった。420Nmという大きなトルクを発生し、とにかく速いSUVでもあった。それでいてディーゼル車ということもあり、低燃費性能にも優れていた。そのため、店頭の試乗車にディーゼル車がないにもかかわらず、爆発的にヒット。マツダの新世代商品群の第1弾モデルとして、CXシリーズを牽引する役割を果たした。

新型CX-5のデザインコンセプトは「Wearable Gear（ウェアラブル ギア）」。日常生活で使いやすいシンプルで力強いフォルムの都会派SUVでありながら、スポーティなプロポーションと快適な居住性の両立を図った。

とくに印象的なのが新型CX-5のフロントフェイス。ボンネットの先端をやや高くし、より迫力ある大きな顔とした。バンパー下部の開口部は滑らかな台形形状で、ボトムに向けてワイドになるデザインを採用。バンパー全体のデザインも複雑な陰影を付けながらワイドに広がっている。全幅も先代CX-5に比べ+15mmとわずかに広がっていることから、ワイドで安定感あるシルエットになっている。

リヤビューは、マツダのバラ文字エンブレムが目立つ。ホンダ プレリュードも同じ手法を使っているが、ちょっと新鮮に見える。リヤビューのL字型コンビネーションランプもワイド感を演出。夜間でもひと目で新型CX-5と分かるユニークなデザインだが、やや平面的。もう少し立体的に発光すると魅力度が増すように感じた。

新型CX-5のインテリアは、「走る歓び」を感じるコックピットとリラックスできる空間の両立がテーマ。インパネデザインは水平基調で広さ感をアピール。全体的にカチッとした印象で、マツダ車っぽいシンプルさが際立つテイスト。質感も高い。

この巨大なディスプレイにはGoogleが搭載されていて、専用プランに入るとGoogleの各種機能の利用やYouTubeの視聴も可能。最上級グレードの「L」にはBOSEサウンドシステムが搭載されているので、臨場感あるサウンドと映像が楽しめる。

操作系は、なかなか研究されていて、統合ステアリングスイッチを採用。即使う操作は手元操作とし静電スイッチとした。慣れるまでちょっと時間がかかるが、慣れてくるとセンターディスプレイをタッチ操作する頻度も減り、利便性や安全性も高い。

先代モデルより視界もよくなった。Aピラーは材料置換により約9mmも細くしたからだ。視覚で運転のしやすさを感じることができた。

新型CX-5（KM系）の開発コンセプトは「新世代エモーショナル・デイリーコンフォート」。簡単にまとめると、心地よく過ごせる居住空間や高い実用性がテーマだ。

従来のCX-5は、マツダのデザイン哲学「魂動デザイン」をベースとしたエモーショナルデザインと「人馬一体の走り」が高く評価されてきた。こうした部分は着実に熟成させながら、従来のモデルではやや足りなかったという実用性部分を高め、さらに高い完成度を誇るSUVを目指したのだ。

そこで、先代CX-5に比べホイールベースを115mm伸ばした。このホイールベース延長分、ほぼすべてをリヤシートの居住性や荷室スペースに充てている。後席ニークリアランスは約2倍となり、かなり余裕のある空間になった。

ちなみに、ボディサイズが70mm、ホイールベースが55mm長い1クラス上のCX-60のニークリアランスが64mm、荷室長が975mm。いかに新型CX-5の室内空間が広いかがよく分かる。ドアの開口部も広くして、リヤシートの乗降性も高めている。

後席を倒した状態の荷室長は1,845mmと先代比+94mm。よほど大柄な人でなければ車中泊も十分にできる広さを手に入れている。通常時の荷室容量は466L。後席使用時でもベビーカーを縦積みすることができ、荷室をより効率よく便利に使える。そのほか、荷室高も低くなっていて、使い勝手面の向上に抜かりなしといった印象だ。

今回の試乗車は、新型CX-5の中間グレードである「G」のFF（前輪駆動）車。パワートレインは、直4 2.5Lガソリンエンジンに24Vマイルドハイブリッドシステムを組み合わせたもの。ミッションは6速ATだ。

この2.5Lエンジンは、EGR強化によるエンジン効率が改善されていて、マイルドハイブリッドシステムの効果もあり燃費性能は13.8km/Lから15.2km/Lへと大幅に向上している。

それでは試乗してみよう。停止時もしくは低速域では、アクセル操作に対しモーターアシストが効いていて、なかなか良好なアクセルレスポンスを披露。街中であればキビキビと走ってくれる。

のだが・・・

これは、EGR制御によって排ガスを戻し過ぎているため、燃費は向上したがパワーが落ちたと推測できる。燃費重視かパワー優先か、二律背反する部分ではあるものの、少々悩ましい結果となった。

しかし、パワー感という面では微妙であるものの、バランスシャフト付き2.5Lエンジンの素性はよい。吸排気系やエンジンルーム内の吸遮音を見直したこともプラス材料となり、高回転でも耳障りなノイズはなく気持ち良いサウンドのみが耳に伝わってきた。

そして、走行中の高い静粛性も高評価ポイント。ロードノイズもしっかり抑えられていて、助手席の同乗者との会話もしやすかった。

ところで、従来モデルで搭載されていた2.2L直4ディーゼルターボエンジンは、排ガス処理の問題あって今回のモデルチェンジでは搭載が見送られた。450N・mという大トルクを誇り、CX-5を象徴するエンジンだっただけに残念だ。

この450N・mという大トルクを経験した先代CX-5ユーザーにとって、今回の2.5Lマイルドハイブリッドエンジンでは少々物足りなさを感じるはずだ。しかし、マツダもそういった点を気にしているのだろう、走り出しの瞬間にスロットルバルブをドライバーの操作以上に開いくことで、一瞬ではあるが力強さが演出されていた。

走らせてみて驚いたのは乗り心地。新型CX-5は先代のプラットフォームを改良して使っていることもあり、熟成が進んでいた。ダンパー（ZF製）のサイズを51mmから55mmへアップ。内部構造も最適化し応答性を高めた。その上でバネを柔らかくすることができ、低速域からしっかり動くサスペンションに仕上げた。

一般的に低速域での乗り心地を重視すると、カーブで車体の傾きが大きくなり操縦安定性が悪くなる傾向がある。ところが、新型CX-5はカーブでもフラットな姿勢を保ち軽快に走り抜けた。タイヤの接地感がよくカーブ中の凹凸もしなやかにこなすので安心感もあった。先代CX-5ユーザーであれば、すぐに分かるほどの深化だ。

マツダはトヨタとの提携により、先進運転支援システム（ADAS）が共通化された。そのため、今回のフルモデルチェンジでCX-5はマツダ車として初めて「ハンズオフアシスト」搭載するモデルとなった。ドライバー前方注視を条件に、渋滞時で約40km/h以下になると手放し運転が可能になる。

また、PDA（プロアクティブ・ドライビング・アシスト）も用意されており、アクセルオフで前方の車両に近付くと安全な車間距離を保つように自動減速。停止する直前まで自動で車間距離を確保しながら減速してくれる。アクセルとブレーキの踏みかえが激減するので、ドライバーの疲労軽減に貢献する。市街地では、とても便利な機能だ。

走りや実用性の進化が確かめられたところで、次に購入プランを考えてみよう。新型CX-5の新車価格帯は3,300,000〜4,471,500円。ライバル車に対してややリーズナブルな価格設定となっている。しばらくの間、新型CX-5はマイルドハイブリッド車しかないので、ライバルのストロングハイブリッド車と比べると競争力は低め。となると、コスパで勝負するしかない状態でもある。

エントリーグレードの「S」は、中間グレードの「G」から運転席パワーシート、ルーフレール、ヘッドライトやリヤコンビネーションランプ内のシグネチャーLEDランプ、リバース連動ドアミラー、ステアリングヒーター、19インチアルミホイールといった装備が省かれている。

新型CX-5の魅力を十分に得たいのであれば、やはり最上級グレードの「L」がお勧め。ハンズオフアシスト機能、車線変更アシスト機能付きクルージング＆トラフィックサポートやドライバー異常対応システム（DEA）、ハンズフリーパワーリフトゲート、15.6インチセンターディスプレイ、助手席パワーシート、ボーズサウンドシステム、レザーシートといった装備がGグレードに対してプラスされている。

GグレードとLグレードの価格差は55万円。安くはないが十分に納得できる価格アップだ。予算を抑えながら予防安全装備＆運転支援機能を充実させたいなら、Gグレードのセットオプション「EXパッケージ」を選択するのもよい。主な装備として、ハンズオフアシスト機能、車線変更アシスト機能付きクルージング＆トラフィックサポートやドライバー異常対応システム（DEA）、リヤシートヒーター、助手席パワーシート、ボーズサウンドシステムが装備される。価格は約23万円のアップとなる。

最後にリセールバリューを予測してみよう。まず、先代となる2代目マツダCX-5（KF系）のリセールバリューを確認すると、以下の通りだ。
（2026年6月6日時点で過去90日間の集計）

先代2代目CX-5（KF系）の「XDブラックエディション」で、経年3年落ちとなる2023年式のリセールバリュー（残価率）は約62%。年式が古くなるほど順調にリセールバリューが低くなっている。とくに5年落ちになるとグッとリセールバリューが下がるので、効率よく売却するなら4年以内ということが分かる。

一方、どの車種も高リセバをマークするトヨタのライバル車である先代RAV4（50系）の「ハイブリッドG」2023年式と比べると、やはり先代CX-5のリセールバリューとは大きな差がつく。比較対象となっているRAV4「ハイブリッドG」は4WDであるという違いはあるにせよ、価値の減衰を示す残価率の比較という観点では、駆動方式はあまり影響しない。

5年落ち時点で大きな段差ができるところは変わらないが、それでも先代CX-5に対して10ポイント以上も高い値となっている。新車購入の際にリセールバリューの優先順位が高いというならば、価格のレンジが上昇してでもトヨタ車ということになる。

逆に2代目CX-5（KF系）の中古車買取相場はRAV4より低い分、コスパ重視の中古車という視点に立つとオイシイクルマとも言える。一般的にリセールバリューの元となる中古車買取相場は、中古車の需要と供給で決まる。リセールバリューは良いクルマだから高くなり、悪いクルマだから低くなるというものではない。あくまで需要と供給のバランスだ。新型CX-5（KM系）のリセールバリューも先代CX-5（KF系）と同じような傾向になると予測され、新型CX-5（KM系）は2〜3年後にコスパの高い良質な中古車として流通する可能性が高い。