自動車情報メディア「CORISM」の大岡編集長が語る！ スズキ 新型クロスビー 試乗記〜これはフルモデルチェンジ級の出来栄え！ 〜

2017年に登場し、長らく販売が続いた初代スズキ クロスビー（MN71S型）。そんなロングセラーでもあるクロスビーだが、2025年10月に約8年振りとなるフルモデルチェンジを果たし、ようやく2世代目となった。

と、いいたいところなのだが・・・発表当時、リセバ総研所長からも

と、問い合わせがあった。
以前からクロスビーの新型はまだかまだか、噂話はないのかとせっつかれていたので、若かりし頃はホンダとスバルばかり乗っていた所長も、いまですっかり「カワイカッコイイ」スズキ好きになっているようだ。

しかしながら、プラットフォームこそ同じとはいえ、内外装のデザインも刷新されているし、搭載エンジンとミッションも大幅に変更されている。

型式も「MN01型」変更されているのだが、マイナーチェンジで型式が変わった車種は他にいくらでもある。

古参のクルマ好きは、どうしてもマイナーチェンジとフルモデルチェンジのサイクルの定義を気にしたり、プラットフォームやパワートレインをキャリオーバーしたのか刷新したのかという細かい点を気にしてしまいがちだが、イマドキのクルマ市場と顧客の関係を見渡すと、改良なのか新型なのかといった定義に大した意味もないのだろう。

さて、もともとクロスビーはカワイイ外観と広い室内で登場時から高い評価を得ていた。大幅改良直前まで、月平均約2,000台をコンスタントに販売していたほどのロングセラーモデルだ。

今回の改良で「新型」となったクロスビーの外観デザインは、ひと目見て大幅に変更されたことが分かる。

角を丸くした四角い基本デザインは共通だが、ボンネットフードの位置がやや高めとなり、フロントフェイスが大きくなっている。
ボンネットフードが高くなったことで車両感覚もつかみやすく、運転しやすくなっている。

ヘッドライトのデザインも変更され、グリルもやや大きくなり押し出し感がアップした。全体的にタフネスさを強調するデザインだ。

ハードウェアのデザイン性で女性顧客が増えたことは評価すべき素晴らしいことだが、スズキは欲張りだったようだ。女性だけでなく、もっと男性顧客にも振り向いてもらいたいのだという。

そのために、カワイイを維持しつつ絶妙にタフネスさをプラス、カワイさとのバランスをとりながら、カッコよく見せるデザインにしたのだ。

ね、所長。

新型クロスビーは、インパネデザインも刷新された。水平基調で広さを感じさせるデザインは共通だ。改良前は、カジュアルな印象が強いデザインだった。新型クロスビーでは、シンプルながら重厚感のあるデザインへと変更されている。

思わず、上手い！ と、乗り込んだ瞬間に感じたのが、色使い。改良前は、白やシルバー系のカラーが使われ、かなりハイコントラストな空間になっていた。カジュアルさを求めた結果なのだが、なんだか少々落ち着かない。

ところが、新型クロスビーでは、ブラウン系のインパネパネルを採用。シルバーやメッキ加飾は、ほとんど使われておらず、しっとりとした落ち着いた大人の空間に仕上げられている。加えて、ステッチ風の加工も施されていて、ちょっと高級感もある。各パーツ類の質感も向上していた。

シート表皮も同様なカラーコーディネイトが施されていた。とくに、レザー調＆撥水ファブリックシート表皮を採用したＭＺアップグレードパッケージ装着車は、ブラウンのステッチも入っており、このクラスではトップクラスの高級感がある。

装備面ですぐに違いに気が付く部分がメーター。改良前モデルは、アナログメーターだったが、改良後モデルは7インチの液晶メーターとなった。情報はシンプルで分かりやすく表示されている。もちろん、表示内容は色々と選択可能だ。そして、センターコンソール上部には、9インチディスプレイがオプション装着可能となっている。

使い勝手の良さは、改良前モデルとほぼ同じ。後席は165mmものロングスライドが可能。荷物に合わせて、荷室を自在にアレンジできる。防汚タイプラゲッジフロア装備車なら、濡れたモノや汚れたものも気にせず積載可能。

加えて、ゴルファー以外には分かりにくいかもしれないが、荷室には9.5インチのゴルフバッグを横積みできる。輸入車の中型ステーションワゴンでも横積みできないケースが多いなか、全幅1,670mmのクロスビーが横積みできるというのは驚異的。スズキのパッケージング技術は秀逸だ。

新型クロスビーのエンジンは、改良前の1.0Lターボマイルドハイブリッドから、自然吸気1.2L＋マイルドハイブリッドへ変更されている。同時にミッションも変更。6速ATから、CVTへと変更された。

今回のパワートレイン大改良は、主に燃費性能の向上が狙い。これにより、新型クロスビーは約25％も燃費が向上したのだ。
同じAセグメントでライバル車でもあるトヨタ ライズの1.2L車の燃費が20.7㎞/L（FF）。どうしてもこの燃費値を上回る必要があったのだろう。

エンジンとミッションの変更で、大幅に燃費性能を向上させた新型クロスビー。優れた燃費性能を得たことで、ちょっとだけ失ったモノもあった。

それは、パワフルさだ。新型クロスビーは、改良前のモデルに対して、出力で19㎰、トルクで42Nmもダウンしてしまった。その結果、力強さという点では、改良前のモデルの方が上回っている。改良前モデルだと、ターボの過給が始まると、グイグイと加速していく感覚があって、パワフルさを感じた。

新型クロスビーは、自然吸気の1.2Ｌエンジン＋マイルドハイブリッド。わずかにモーターで、エンジンをアシストしているとはいえ、走りの力強さという面では改良前モデルの1.0Ｌターボ＋マイルドハイブリッドに全速度域で敵わない印象だった。特に高速道路の合流でイッキに加速させたいようなシーンでは、パワー＆トルクの差をひしひしと感じた。

ただし、それは新型クロスビーが非力だという意味ではない。新型クロスビーは、スズキの軽量化技術の恩恵で、ＭＺハイブリッド（FF）グレードの車重は990㎏と軽い。そのため、速くは無いが遅くもない。陳腐化された表現だが、まさに過不足ない力強さといったところだ。

新型クロスビーのボディには、減衰接着剤を新採用した。減衰接着剤により、ボディ剛性が向上しただけでなく、静粛性もアップしていた。低速域では、とくに直3エンジンの粗いエンジン音、ロードノイズもしっかりとシャットダウン。静粛性が高く、1クラス以上上のモデルに乗っている印象だった。もっとも、高速道路で高い速度域を維持しようとすると、エンジンの回転が高くなり、ややガーガーと賑やかになるが、これも許容範囲だ。

そして、乗り心地。改良前モデルは、車体の傾きを抑えたやや硬めの乗り心地。スポーティにキビキビと動いていた。新型クロスビーでは、減衰接着剤を採用しボディ剛性がアップしたことに加え、フロントサスペンションにリバウンドスプリングを追加といった改良を施した。その結果、やや硬めで車体の傾きを抑えた基本は変わらないものの、少ししっとり感ある乗り心地になり、快適性も向上している。一方、改良前モデルでは、やや高速道路で直進安定性が物足りなく感じたが、新型クロスビーでは直進安定性も向上していた。ロングドライブの疲労軽減にも貢献しそうだ。

新型クロスビーには、アクティブコーナーリングサポートと呼ばれる機能がプラスされた。この機能は、いわゆるブレーキトルクベクタリング。クルマが曲がりにくい、もしくは曲がり過ぎている状態を検知すると、状況に合わせ4輪個別にブレーキをかけ、曲がりやすくしたり安定感を出す機能。運転が苦手な人にとっては、運転がしやすく感じる。

この機能と、剛性アップしたボディにより、新型クロスビーのハンドリングは、なかなかスポーティで良く曲がる。前述したように、車体の傾きを抑えるサスペンションセッティングも加わり、不安感なくスイスイと急カーブを曲がっていく。多くの人が安心感と気持ちよさを享受できるセッティングは、高評価なポイントだ。

新型クロスビーのグレードは、エントリーグレードのハイブリッドMXと上級グレードのハイブリッドMZの2タイプが用意されている。ハイブリッドMZには、レザー調＆撥水ファブリックシート表皮、ヘッドアップディスプレイをプラス装備したアップグレードパッケージが設定されている。このアップグレードパッケージを装着すると69,300円高となる。

エントリーのMXグレードは、防汚タイプラゲッジフロアやアルミホイール、ステアリングヒーター、USB電源ソケット、プレミアムUV＆IRカットガラス（フロントドア）、IRカット機能付フロントガラス、電動パーキングブレーキ、LEDフロントフォグランプ、パドルシフトといった装備が外されており、かなり簡素化された仕様。そのため、MXはMZに対して、約18万円安価になる。とはいえ、実用面や満足度の面を含めると、やはり新型クロスビーのグレード選びでは、MZグレードがベストな選択となる。

その上で、新型クロスビーの上質感をさらにアップするアイテムであるアップグレードパッケージを装着すれば、さらに満足度はアップする。予算に余裕があれば、MZアップグレードパッケージ装着車がお勧めだ。

最後にリセールバリューを予測してみよう。新型クロスビー（MN01型）はデビューしたばかりで査定データがまだ無いため、まずはプラットフォームを共有する改良前モデル（MN71S型）「ハイブリッドＭＺ」（FF）のリセールバリューを確認してみよう。集計期間は2026年6月13日時点から過去90日間（3月16日〜6月13日）だ。

ご覧の通り、改良前クロスビーの経年3年落ちとなる2023年式のリセールバリュー（残価率）は約72％。1〜2年落ちでは76％と、新車に近い年式ほど高値を維持している。4年落ち（2022年式）が77％と3年落ちを上回るなど、経年と評価が一部逆転している箇所もあるが、これは集計時の個体差によるものだろう。Aセグメントのコンパクトカーとしては、まずまず堅調な残価率だ。

もっとも、5年落ち（2021年式）になると58％へとグッと下がり、6年落ち54％、7年落ち50％、8年落ち48％と推移する。年式が古くなるほど順調にリセールバリューが低くなるのは他車と同様で、とくに5年落ちで大きな段差ができる。効率よく売却するなら4年以内ということが分かる。

それでも、3〜4年落ちまで70％台を維持できているのは、続くSUVブームの後押しが大きい。コンパクトながらタフな見た目をもつクロスビーは、このカテゴリーの追い風をしっかり受けており、全般的に底堅い相場を維持している。この傾向が続けば、新型クロスビーのリセールバリューも十分に期待できるだろう。

一方、どの年式も高いリセバをマークするトヨタのライバル車、ライズ（A202A型）ハイブリッド「Ｚ」（FF）と比べてみよう。集計期間はクロスビーと同様だ。

トヨタ ライズは、当年式（2026年式）のリセールバリュー値が116％、1年落ち99％、2年落ち97％という、もはや異常値といえる内容だ。

ライズは海外での中古車需要の高く、輸出向けに高値で取引されていることが大きな要因とみられる。新車の車両本体価格に近い買取相場で、いわゆる輸出プレミアムが効いている格好だ。

新車購入時にリセールバリューの優先順位が高いというならば、価格のレンジが上昇してでもトヨタ車ということになる。とはいえ、ライズも3年落ち（2023年式）以降は72〜74％のレンジに落ち着く。この水準は、同年式のクロスビーとほぼ変わらない。

一般的にリセールバリューの元となる中古車買取相場は、中古車の需要と供給で決まる。リセールバリューは良いクルマだから高くなり、悪いクルマだから低くなるというものではない。あくまで需要と供給のバランスだ。輸出需要に支えられたリセールバリューは、その需要に変調をきたせば急落する恐れもある。

逆に、輸出相場に左右されない実需ベースの値持ちという視点に立てば、クロスビーはリセールバリューの変化が読みやすいクルマといえる。

新型クロスビー（MN01系）のリセールバリューも、改良前モデル（MN71S型）と同じような傾向になると予測され、3年落ちでおおむね70％台を維持できると見ている。デザインとパワートレインを刷新し商品力が底上げされた新型は、2〜3年後にコスパの高い良質な中古車として流通する可能性が高い。