イラン情勢の影響は？ 4月14日更新：ホルムズ海峡「事実上の封鎖」で中古車輸出に激震か？ UAE経由の輸出網はどうなる？

先日、リセバ総研で「2025年の貿易統計が発表：中古車輸出先で地域別首位はアフリカ、国別首位は中東UAEに」という記事を掲載しました。2025年の日本の中古車輸出先として、国別ではUAE（アラブ首長国連邦）が22万3,999台で堂々の首位という結果でした。

その記事からわずか1か月足らず。2026年2月28日（金）、米国とイスラエルがイランに対して大規模な軍事作戦（Operation Epic Fury）を実施し、中東情勢は一気に緊迫化しました。3月1日時点で、ホルムズ海峡は「事実上の封鎖状態」にあると各種報道が伝えています。

ひきつづき、Anthropic「Claude」に「ホルムズ海峡の最新の状況」と「運航の回復の見込み」「原油価格の動向」「国内ガソリン価格の動向」について、初回の掲載内容を最新の情報に更新する前提で質問してみました。以下は、2026年4月14日に取得したClaudeの回答を原文のまま掲載しています。

AIの回答に含まれる主なファクト（21時間交渉決裂、米海軍封鎖宣言、ADNOC CEO「海峡は開いていない」、機雷位置不明、WTI 103ドル急騰、EIA Q2 115ドル予測、サウジ60万b/d能力喪失、ガソリン167.4円）はいずれも権威あるメディア・公的機関の一次データで裏付けが取れています。停戦期限の4月22日前後までの展開が、中古車市場への影響の規模を決定づけることになります。

以下では引き続き、停戦後の展開を注視しつつ、中古車市場への影響を整理していきます。

今回の事態の深刻さを物語っているのが、日本の海運大手3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）がそろってホルムズ海峡の航行停止を決定したという事実です。報道によると、平時であればペルシャ湾内にはLNG船、原油タンカー、自動車運搬船など日本関連だけで数十隻が常時航行しているとのことです。

調べていくと、海運への打撃は物理的な航行停止だけにとどまらないということがわかってきました。ロイズなどの国際的な海上保険市場では、ホルムズ海峡周辺の海域が「ハイリスク・エリア」に指定され、戦争保険料（War Risk Premium）が急騰しました。

通常は船舶価値の0.2〜0.3%程度だった保険料は、封鎖直後に0.5%以上に急騰しましたが、3月5日以降は戦争リスク保証の引き受け自体が停止されています。米議会調査局（CRS）のレポートも、戦争リスク保険の大幅な上昇を確認しています（注釈※1-2）。問題はホルムズ海峡周辺だけにとどまりません。代替港として期待されていたオマーンのソハール港も保険会社の戦争リスク区域に指定され、サラーラ港やドゥクム港もドローン攻撃を受けています。米国が表明したDFC（国際開発金融公社）を通じた代替保険も、3月17日時点で本格稼働には至っていません。たとえ航路が安全になったとしても、保険なしでは経済的に航行が成立しないという構造的な問題が、湾内から湾外にまで拡大しています。

ここで思い出されるのが、2023年後半から続いた紅海・バブ・エル・マンデブ海峡でのフーシ派による攻撃（いわゆる「紅海危機」）です。紅海危機では、同水域の交通量が大幅に減少し、多くの船舶が喜望峰回りの迂回を強いられた結果、輸送日数が15〜20日延長され、運賃は一時的に2〜3倍に高騰した事例が報告されています（注釈※1）。

紅海危機では迂回（喜望峰経由）によって物流が維持されましたが、ホルムズ海峡には代替航路が存在しないため、今回の混乱は紅海危機をはるかに上回る規模に達しています。

前回の貿易統計記事でお伝えした通り、2025年の日本からUAEへの中古車輸出は22万3,999台（約1,114億円）で国別首位でした。調べてみると、UAEの中核港であるジェベル・アリ港は2024年に年間約96万台の自動車を処理しており、世界最大級の自動車トランジット拠点として機能していたようです（注釈※2）。

このジェベル・アリ港は、ホルムズ海峡の「内側」に位置しています。つまり海峡が封鎖されると、海上からのアクセスは実質的に遮断されるということになります。年間130万台規模のエコシステムの心臓部が止まることで、どれほどの影響をもたらすのか。調べれば調べるほど深刻さが見えてきました。

前回の貿易統計記事で、JETROが「日本からアフリカへの自動車輸出は、UAE経由も多い」と報告していたことをお伝えしました。調べてみると、UAEは単なる最終消費地ではなく、アフリカや中央アジアへの「再輸出拠点」として非常に大きな役割を担っているようです。ドバイやシャルジャでは、日本から輸入した中古車を現地で解体し、エンジンやトランスミッションなどの部品としてアフリカ諸国へ再輸出する巨大なビジネスモデルが構築されていることがわかりました（注釈※3）。

このハブが機能不全に陥ると、アフリカの消費者は修理部品の供給を断たれ、車両の延命が困難になると考えられます。日本からの直接輸出（ダイレクト・シッピング）への移行が進むことになりそうですが、ケニアやタンザニアでは「製造から8年以内」の年式規制があり、さらに輸入関税（CIF価格の25%）、物品税（20%）、付加価値税（16%）など多重課税が課されるとのことで（注釈※4）、消費者への価格転嫁は避けられそうにありません。

日本からロシアへの輸出（2025年実績：18万6,582台で国別2位）は、主に日本海側の港からウラジオストク等へ直接輸送されるルートが中心のようです。そのため、ホルムズ海峡封鎖の直接的な物流影響は限定的と考えられます。同様に、モンゴル（6万3,366台、国別7位）向けも中国経由の陸路が主流とのことです（注釈※5）。

ただし、UAE経由の調達ルートを失ったジョージアやアゼルバイジャンなどコーカサス・中央アジア諸国が、日本からの直接輸入やロシア経由のルートに移行してくる可能性があります。そうなると、特定市場での供給過剰と競争激化が起きてくるのではないか、というのが気になるところです。

UAE・シャルジャ向けにトランジット（部品取り・再輸出）を前提として取引されてきた低価格帯の車両は、行き先を失う可能性が高いと考えられます。

たとえば、車両本体価格が数十万円程度のコンパクトカー（トヨタ ヴィッツ／ヤリス、ホンダ フィットなど）。これらは「薄利多売」のビジネスモデルで成り立っていた車種であり、海上運賃と保険料の高騰によりCIF価格（運賃保険料込み価格）が車両本体を上回る「運賃負け」が発生するということになります。また、過走行・事故歴ありの車両で、シャルジャの解体市場へ流れていたいわゆる「部品取り車」も、需要が急減すると考えられます。アフリカ向けトランジットを前提とした低年式・低グレード車も同様の影響を受けそうです。

一方で、中東情勢の影響を受けにくい輸出先を持ち、かつ需要が底堅い車種は価格維持が見込めそうです。

ニュージーランドやモンゴル向けに需要の高いハイブリッド車（トヨタ プリウス、トヨタ アクアなど）は、輸出ルートがホルムズ海峡に依存していないため、相場への直接的なダメージは限定的と考えられます。また、トヨタ ランドクルーザーをはじめとする高年式の大型SUVは、原油高で潤う産油国からの特需が発生する可能性もあり、むしろ価格が上がる要因を抱えているという見方もできそうです（注釈※5）。

その他、マツダ CX-5（111%）、スズキ スペーシア（107%）、ホンダ N-BOX（106%）、スズキ ジムニー（103%）、トヨタ ハリアー（102%）など、「高年式・高価格帯」または「国内需要が主体」の車種は軒並み安定しています。

ホルムズ海峡は世界の海上石油貿易の約20%（日量約2,000万バレル）が通過する大動脈です（注釈※6）。この記事を最初に公開した3月2日時点では「120〜150ドルに達するリスク」と書きましたが、実際にWTI原油は3月8日に一時119ドル台を記録し、そのリスクは現実のものとなりました。

Reuters通信とKpler（船舶追跡データ大手）の集計によれば、3月15日までの1週間の中東8カ国からの石油輸出は日量971万バレルにとどまり、2月の日量2,513万バレルから61%減少しています（注釈※7-2）。IEA（国際エネルギー機関）は3月の世界石油供給が日量800万バレル減少すると予測し、これを「史上最大の供給途絶」と位置づけました（注釈※7-3）。

3月17日時点でWTI原油は95ドル前後、ブレント原油は103ドル前後で推移しており、戦前の約65ドルから40%以上の上昇水準にあります。IEA加盟国は過去最大の4億バレルの戦略備蓄の協調放出を決定しましたが、価格の押し下げ効果は限定的です。米EIA（エネルギー情報局）は3月10日発表の短期見通しで、ブレント原油が今後2カ月は95ドル/バレル以上で推移し、第3四半期に80ドル以下へ低下すると予測していますが、「この予測は紛争の期間と生産停止の規模に大きく依存する」と注記しています（注釈※7-4）。サウジアラビアはヤンブー港向けパイプラインの輸送能力を緊急増強しましたが、代替ルートの能力はホルムズ海峡の輸送量を到底カバーできません（注釈※8）。

日本はエネルギー供給の約83%を化石燃料に依存し、原油のほぼ全量を輸入に頼っている国です（注釈※9）。国内では三菱ケミカルグループや旭化成がエチレンの減産に入るなど、エネルギー高の影響がすでに製造業に波及し始めています。ガソリン価格も3月14日時点で全国平均179.5円に急騰し、一部で238円に達する事態（3月17日時点）となっています。封鎖がさらに長期化した場合、原油150ドル到達の予測も複数の分析機関から出されており、消費者物価への深刻な影響が懸念されます。

2026年初頭の為替市場は、すでにトランプ米政権の「ドル安」志向により、1ドル＝159円台から152円台へと円高方向に振れていたようです（注釈※10）。

しかし、有事発生後は「有事のドル買い」が作用し、再び円安方向に振れる可能性も指摘されています。為替の変動幅が大きくなること自体が、輸出業者にとっては仕入れ価格の予測を困難にし、事業リスクを増大させる要因になると考えられます。

原油高による物価上昇と、経済成長の鈍化が同時に進行する「スタグフレーション」的な環境が、現実味を帯びてきます。

消費者の購買力が低下すれば、新車の販売台数が減少し、中古車市場に流入する良質な「下取り車両」の供給が細ることになります。これは中古車輸出市場にとって、需要減と供給減が同時に起きるという厄介な状況ということになりそうです。

ここまで調べてきた内容を総合すると、中古車オークション市場には相反する二つの力が同時に作用しそうだということが見えてきます。

一方では、中東・アフリカ向け輸出需要が減退することによる「価格下落圧力」。もう一方では、原油高による新車販売の低迷がもたらす「良質な中古車の供給不足」による「価格維持・上昇圧力」。この二つの力が綱引きすることで、車種カテゴリーごとに明暗がはっきり分かれる相場展開になるのではないかと考えられます。

言い換えれば、輸出業者にとっては「売り先（中東・アフリカ向け）が消えたのに、仕入れ価格は下がらない」という厳しい事業環境に直面する可能性がある、ということになります。

調べていくと、ホルムズ海峡の「外側」に位置する港湾が代替拠点として注目されているようです。特に有力なのがオマーンの2港とのことでした。

【3月17日追記】代替港も安全ではなくなりつつある：3月17日時点で重大な情勢変化が生じています。代替拠点として最有力だったオマーンのサラーラ港とドゥクム港が、いずれもドローン攻撃を受けました。ドゥクム港では少なくとも1基の燃料貯蔵タンクが損傷しています。ソハール港も保険会社の戦争リスク区域に指定されており、用船料・保険料の上昇が見込まれます（注釈※11-2）。「ホルムズ海峡の外側なら安全」という前提自体が揺らいでおり、代替ルートの実効性は当初の想定よりも大幅に制約される可能性が出てきています。

それでも、サラーラ港は紅海危機の際にマルチモーダル輸送で高い柔軟性を示した実績があり（注釈※11）、中古車輸出にとっては依然として最も現実的な代替拠点です。ジェベル・アリに向かうはずだった車両をサラーラ港でコンテナに積み替え、ケニアやタンザニアへ直接再輸出するルートが主流化していく可能性はあります。ただし、ドローン攻撃のリスクを織り込んだ上で物流計画を立てる必要がある、という点はこの記事を最初に公開した3月2日時点とは大きく状況が異なります。

調べていて見逃せないと感じたのが、中国車の動きです。米国による対中関税（145%）の余波で行き場を失った中国メーカー（Jetour、Geelyなど）の安価な新車（EVやガソリン車）が、中東・アフリカ市場へ急速に流入しつつあるとの報告がありました（注釈※12）。

日本の中古車の物流が止まっている間に、中国車が一気にシェアを確立してしまうと、サプライチェーンが回復しても日本の中古車が失ったシェアを取り戻すことが難しくなる可能性もあります。

ここまでの調査内容を踏まえて、日本国内の「リセールバリュー（中古車の残価・買取価格）」にどのような影響がありそうか、整理してみます。

UAE・アフリカ向けトランジット需要に支えられていた低年式のコンパクトカーや軽自動車、過走行の実用車は、輸出需要の急減により国内のオークション成約率が低下し、買取相場が下落する可能性が考えられます。

具体的には、トヨタ ヴィッツ／ヤリス、ホンダ フィット、日産 マーチといった、低年式や過走行のコンパクトカーは影響を受けるかもしれません。

ホルムズ海峡に依存しない輸出先を持つハイブリッド車や高年式SUVは、引き続き堅調な需要が見込めるでしょう。

トヨタ プリウス／アクア（ニュージーランド・モンゴル向け）、トヨタ ランドクルーザー各種（産油国向け特需の可能性）、トヨタ ハイエース（アフリカ直接輸出の底堅い需要）といった、長年にわたり海外の需要が高い車種たちです。

日本国内でクルマを売却しようとしている一般のユーザーの方にとっては、自分の車がどの輸出先で需要があるかによって買取価格への影響が異なってくることになります。

人気車種のハイブリッドやSUVは、当面は強気の査定が期待できると思われます。

一方で、低年式のコンパクトカーや軽自動車は、これまで輸出需要が支えていた「底値の上昇」が止まり、崩れていくリスクも考えられます。

今回、調べてみて見えてきたのは、2026年3月のホルムズ海峡封鎖が、日本の中古車輸出産業が長年にわたって依存してきた「UAEを中核とする再輸出エコシステム」の構造的な脆弱性です。

先月公表された2025年の貿易統計で、UAEが国別輸出先1位に輝いた直後の事態という意味でも、このタイミングは象徴的だと感じます。

年間22万台を超える輸出フローの行き先が物理的に塞がれる。これは数字の上での話ではなく、日本の中古車輸出に携わるすべての事業者にとって、今まさに直面している現実ということになります。

今後の焦点は以下の3点に集約されると考えられます。

外交的な解決が図られ、海運各社が運航を再開できる環境が整うまでにどれだけの時間がかかるか。これがすべての影響の規模を決定づけることになりそうです。

サラーラ港やソハール港を経由した新たな物流ルートがどの程度のスピードで立ち上がるか。また、アフリカへのダイレクト・シッピングがどこまで実効性を持つかという点です。

車種カテゴリーごとの二極化がどこまで進行するか。そして、中古車が輸出されている現地で他国車のシェアが拡大した場合、日本の中古車の国際競争力がどう変化していくかという点です。