自動車情報メディア「CORISM」の大岡編集長が語る！ ホンダ N-ONE e: 試乗記〜軽BEVの本命は日産サクラを超えるか？リセールバリューも検証〜

ハイト系ワゴンの軽自動車であるN-ONEをベースとしたBEV（バッテリー電気自動車）、ホンダN-ONE e:が2025年9月にデビューした。軽乗用としては、日産 サクラに次いで2番目のモデルとなる。

初めましてのホンダN-ONE e:。実車を目の当たりにすると、ベースとなったガソリン車のN-ONEと想像以上に異なるデザインとなっていることに、すぐ気が付いた。

ボンネットフードの位置は高くなり、やや大きな顔を創り出している。ヘッドライトのデザインも異なり、左右のヘッドライトをつなぐブラックのカバーもスクエア形状となった。このブラックのカバーには充電ポートが設置されていて、向かって左側が普通充電口、右側が急速充電口となる。

全高を1,545mmとしているのも特徴のひとつ。都市部に多いやや古い立体駐車場の全高制限1,550mm以下となっているので、駐車スペースの制約を受けない。

インパネデザインは、最近のホンダデザインともいえる開放感ある水平基調のシンプル系。広い視界にもこだわったことで視認性は抜群。さらに、やや高めの乗車位置と高くなったボンネットフードにより、車両の幅感覚もつかみやすく運転もしやすい。

加えて、より自然なドライビングポジションがとれるように、N-ONEに比べ乗車位置はそのままにステアリングを37mmドライバーに近づけた。N-ONEにも採用されていたテレスコピック（ステアリングの前後調整機能）もあるので、より自分好みのドライビングポジションにすることができ、気持ちのよいドライブを可能としている。

室内スペースが限られる軽自動車だけに、シートアレンジも重要。N-ONE e:の後席はフラットになることはもちろん、後席座面を跳ね上げる機能もプラス。こうすることで、高さのある荷物も収納できるようになっている。

BEVの購入を見送る要因のひとつとして、とにかくマーケットから航続距離の短さが指摘されている。

そこで、ホンダN-ONE e:は航続距離の長さにもこだわった。小さなボディに29.6kWhというコンパクト設計の駆動用大容量リチウムイオンバッテリーを搭載し、航続距離（一充電走行距離）295km（WLTCモード）を実現した。

走行ルートに合わせて継ぎ足し充電できれば、意外と苦にならない。

もちろん、1日の移動距離が400kmを超えてくると、さすがに充電ばかりして時間をかけすぎのように感じるが、そんな状況になるのは年に数回程度。十分に許容範囲ではないだろうか。

BEVの心臓ともいえるリチウムイオンバッテリーは、一定の温度内でないとパフォーマンスを十分に発揮できなくなるわがままな性質をもつ。そこでホンダは、高コストな液冷システムを採用しバッテリーの温度管理を行っている。寒いときにはヒーターを、熱いときにはラジエーターを使いリチウムイオン電池の温度を管理する。

こうした技術もあり、N-ONE e:の急速充電器での受電能力は50kWとなっている。一方、なるべく安価な車両価格で手が届きやすい価格にしたいというサクラは、コストを優先しリチウムイオンバッテリーを空冷式で管理。そのため、サクラの受電能力は30kWだ。急速充電する場合、N-ONE e:の方がより短い時間でたくさん充電できる。

もっとも、短・中距離用のBEVは自宅での普通充電が基本であることを考えれば、どちらがよいかという判断は使い方次第ということになる。

装備を抜きにして比較すると、N-ONE e:はサクラより約10万円程度高価。それでいて、航続距離は115kmも長い。スペックのみで判断するのであれば、約10万円で航続距離が115kmも伸びるN-ONE e:が優勢と言えるだろう。あとは、走行性能と装備での判断になる。補助金は両車同額だ。

それでは試乗といこう。N-ONE e:の運転席に座ると、ガソリン車のN-ONEより少しフロアが高くなっているのに気が付く。ハイト系ワゴンの中でも少し高めの着座位置となる。

こうしたアップライトな視界とボンネットフードを高くしたことにより、視界は良好で車両感覚がつかみやすい。テレスコピック付きステアリングの恩恵もあり、ドライビングポジションもバッチリ。走り出す前から、運転のしやすさを感じさせてくれた。

全高制限1,550mmの立体駐車場に対応させるため、N-ONE e:の全高は1,545mm。フロアが少し高くなったこともあり、全高1,655mmのサクラと比べると、当然のことながら上方のスペースは少しタイトに感じる。

N-ONE e:のモーター最高出力は、軽自主規制値上限の64ps。最大トルクは162Nmだ。アクセルを軽く踏み込むと、スイーっとBEVらしい滑らかな加速を始める。アクセルをグッと奥まで踏み込んでも意外なほど紳士的。ドンとモータートルクを立ち上げることはないが、グイグイと伸びのある加速をする。ホンダのハイブリッドであるe:HEVにも似た加速フィールだ。これは、ガソリン車から乗り換えても違和感がないようにというセッティングだという。

一方、サクラは軽くアクセルを踏み込むくらいだと、N-ONE e:と似た紳士的な加速。だが、グッとアクセルを踏み込むと、ドンと最大トルクが炸裂。グイっと頭を後方に引っ張られるような豪快な加速をする。

N-ONE e:は、大容量のリチウムイオンバッテリーを床下に搭載。そのため、重心高はガソリン車に比べ62mmも下がっている。これがポイント。

重心高が低いと運動性能が向上するからだ。

そこで、ふと思い出したのがジャパンモビリティショー2025に展示してあった「Super-ONE Prototype」。

まさに、N-ONE e:のスポーツモデルという仕様。往年のシティターボIIを思わせるようなスタイリングで、ノスタルジーを感じさせる。プレリュードといい、最近のホンダはオジサンのノスタルジーを刺激させるモデルが多い。

N-ONE e:車内の静粛性は、BEVなので言わずもがな高いレベルにある。とくに、加速時の静粛性はガソリン車をはるかに凌駕する。クルージング時は静粛性が高いがゆえに、荒れた路面だとロードノイズが大きく入ってくるように感じるものの、総じて静粛性は高い。

ホンダの資料によると、LグレードとGグレードでは上級のLグレードの方が静粛性はやや高い傾向にあるという。

乗り心地は、ソフト系で街乗りでの快適性重視といった印象。大きな凹凸が連続すると多少突き上げ感があるくらいだ。N-BOXもかなり街乗りを意識して柔らかめな乗り心地だった。最近のホンダ軽自動車は、街乗りでの乗り心地をかなり優先しているようだ。サクラも同様に柔らかめの乗り心地だが、サクラの方が少し硬め傾向。

一般的に、街乗り優先仕様だと高速道路での操縦安定性面が物足りなくなりがち。ところが、N-ONE e:は床下にリチウムイオンバッテリーを搭載していることから、想像以上の安定感があった。柔らかめのサスペンションセッティングということもあり、速度が高いと車体は大きめに傾くものの不安感はない。BEVのメリットが生きている。

ガソリン車に対して、N-ONE e:のステアリングギアレシオは18%もクイックになっている。クイックになっているのだが、実際に試乗すると、残念ながらそれほどスポーティさは感じない。

N-ONE e:には、ホンダ軽自動車初の「シングルペダルコントロール」が搭載されている。この機能は、いわゆるワンペダルドライブを可能とするもの。BEVは、アクセルを戻すとモーターの回生ブレーキが作動する。

シングルペダルコントロールは、アクセルを戻した分に合わせて回生ブレーキの強弱をコントロール。アクセル操作ひとつで、ブレーキをかけたような減速が可能となり、通常走行ならアクセル操作ひとつで発進から停止までが可能。アクセルとブレーキの踏みかえが激減するので、ドライバーの疲労が軽減できる。

ホンダN-ONE e:のグレードは、上級のe:Lとエントリーのe:Gという2グレード構成。主な装備差は以下の通り。

こうした装備の違いで、車両価格差は約50万円と大きな差になっている。この装備差だと、ややe:Lグレードは割高な印象を受ける。

とはいえ、一般的な人であれば急速充電ポートや9インチディスプレーは必須アイテム。こうなると、e:Lグレードを選ぶしかない状態だ。予算に余裕があるのであれば、e:Lグレードでよいだろう。

ホンダ N-ONE e: の残価設定ローン（残クレ）の金利は5.2%（実質年率、2026年4月現在）。3年後（2026年比）となる2029年最終回の支払い額（据え置き額）はいくらかというと、約156万円（ホンダセルフ見積り調べ）。

つまり、これがホンダの予想する3年後のリセールバリューということになる。

補助金を引いた実質的な新車価格比は約60%で、前述した予想値よりも有利（あくまで『想定』であるが）。この数値はリセールバリュー的にコンパクトカーと同等、あるいは少しよいくらいなので、悪くはない値だ。

N-ONE e: は、295kmという軽EV最長クラスの航続距離、液冷バッテリーによる安定した充電性能、ホンダ軽自動車初のシングルペダルコントロールなど、後発ならではの抜かりない完成度に仕上げられている。ガソリン車から乗り換えても違和感のない加速フィールと、BEVの低重心がもたらすスポーティな走り味は、サクラとはまた違ったキャラクター。軽BEVのスタンダードを一段引き上げる存在と言ってよいだろう。

リセールバリューは、補助金が大きく出るBEVの宿命として新車価格比では低めに着地するだろう。ただし、補助金58万円を差し引いた実質購入価格をベースに考えれば、コンパクトカー並みの残価率に落ち着く。BEV特有の事情を踏まえれば、決して悪い数字ではない。