イラン情勢の影響は？ ホルムズ海峡「事実上の封鎖」で中古車輸出に激震か？ UAE経由の輸出網はどうなる？

先日、リセバ総研で「2025年の貿易統計が発表：中古車輸出先で地域別首位はアフリカ、国別首位は中東UAEに」という記事を掲載しました。2025年の日本の中古車輸出先として、国別ではUAE（アラブ首長国連邦）が22万3,999台で堂々の首位という結果でした。

その記事からわずか1か月足らず。2026年2月28日（金）、米国とイスラエルがイランに対して大規模な軍事作戦（Operation Epic Fury）を実施し、中東情勢は一気に緊迫化しました。3月1日時点で、ホルムズ海峡は「事実上の封鎖状態」にあると各種報道が伝えています。

まずは、Google Geminiに「ホルムズ海峡の最新の状況」と「運航の回復の見込み」について尋ねてみました。以下は、2026年3月2日に取得したGeminiの回答を原文のまま掲載しています。

今回の事態の深刻さを物語っているのが、日本の海運大手3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）がそろってホルムズ海峡の航行停止を決定したという事実です。報道によると、平時であればペルシャ湾内にはLNG船、原油タンカー、自動車運搬船など日本関連だけで数十隻が常時航行しているとのことです。

調べていくと、海運への打撃は物理的な航行停止だけにとどまらないということがわかってきました。ロイズなどの国際的な海上保険市場では、ホルムズ海峡周辺の海域が「ハイリスク・エリア」に指定され、戦争保険料（War Risk Premium）が急騰しているようです。通常は船舶価値の0.2〜0.3%程度だった保険料が0.5%以上に跳ね上がり、一部ルートでは数日のうちに40〜60%の上昇が報じられています（注釈※1）。さらには保険の引き受け自体が拒否されるケースもあるとのことで、仮に航路が安全になったとしても、経済的に航行が成立しないという構造的な問題を抱えていることになります。

ここで思い出されるのが、2023年後半から続いた紅海・バブ・エル・マンデブ海峡でのフーシ派による攻撃（いわゆる「紅海危機」）です。紅海危機では、同水域の交通量が大幅に減少し、多くの船舶が喜望峰回りの迂回を強いられた結果、輸送日数が15〜20日延長され、運賃は一時的に2〜3倍に高騰した事例が報告されています（注釈※1）。今回も同様か、あるいはそれ以上の混乱が起きる可能性があると考えられます。

前回の貿易統計記事でお伝えした通り、2025年の日本からUAEへの中古車輸出は22万3,999台（約1,114億円）で国別首位でした。調べてみると、UAEの中核港であるジェベル・アリ港は2024年に年間約96万台の自動車を処理しており、世界最大級の自動車トランジット拠点として機能していたようです（注釈※2）。

このジェベル・アリ港は、ホルムズ海峡の「内側」に位置しています。つまり海峡が封鎖されると、海上からのアクセスは実質的に遮断されるということになります。年間130万台規模のエコシステムの心臓部が止まる──これがどれほどの影響をもたらすのか、調べれば調べるほど深刻さが見えてきました。

前回の貿易統計記事で、JETROが「日本からアフリカへの自動車輸出は、UAE経由も多い」と報告していたことをお伝えしました。調べてみると、UAEは単なる最終消費地ではなく、アフリカや中央アジアへの「再輸出拠点」として非常に大きな役割を担っているようです。ドバイやシャルジャでは、日本から輸入した中古車を現地で解体し、エンジンやトランスミッションなどの部品としてアフリカ諸国へ再輸出する巨大なビジネスモデルが構築されていることがわかりました（注釈※3）。

このハブが機能不全に陥ると、アフリカの消費者は修理部品の供給を断たれ、車両の延命が困難になると考えられます。日本からの直接輸出（ダイレクト・シッピング）への移行が進むことになりそうですが、ケニアやタンザニアでは「製造から8年以内」の年式規制があり、さらに輸入関税（CIF価格の25%）、物品税（20%）、付加価値税（16%）など多重課税が課されるとのことで（注釈※4）、消費者への価格転嫁は避けられそうにありません。

日本からロシアへの輸出（2025年実績：18万6,582台で国別2位）は、主に日本海側の港からウラジオストク等へ直接輸送されるルートが中心のようです。そのため、ホルムズ海峡封鎖の直接的な物流影響は限定的と考えられます。同様に、モンゴル（6万3,366台、国別7位）向けも中国経由の陸路が主流とのことです（注釈※5）。

ただし、UAE経由の調達ルートを失ったジョージアやアゼルバイジャンなどコーカサス・中央アジア諸国が、日本からの直接輸入やロシア経由のルートに移行してくる可能性があります。そうなると、特定市場での供給過剰と競争激化が起きてくるのではないか、というのが気になるところです。

UAE・シャルジャ向けにトランジット（部品取り・再輸出）を前提として取引されてきた低価格帯の車両は、行き先を失う可能性が高いと考えられます。

たとえば、車両本体価格が数十万円程度のコンパクトカー（トヨタ ヴィッツ／ヤリス、ホンダ フィットなど）。これらは「薄利多売」のビジネスモデルで成り立っていた車種であり、海上運賃と保険料の高騰によりCIF価格（運賃保険料込み価格）が車両本体を上回る「運賃負け」が発生するということになります。また、過走行・事故歴ありの車両で、シャルジャの解体市場へ流れていたいわゆる「部品取り車」も、需要が急減すると考えられます。アフリカ向けトランジットを前提とした低年式・低グレード車も同様の影響を受けそうです。

一方で、中東情勢の影響を受けにくい輸出先を持ち、かつ需要が底堅い車種は価格維持が見込めそうです。

ニュージーランドやモンゴル向けに需要の高いハイブリッド車（トヨタ プリウス、トヨタ アクアなど）は、輸出ルートがホルムズ海峡に依存していないため、相場への直接的なダメージは限定的と考えられます。また、トヨタ ランドクルーザーをはじめとする高年式の大型SUVは、原油高で潤う産油国からの特需が発生する可能性もあり、むしろ価格が上がる要因を抱えているという見方もできそうです（注釈※5）。

ホルムズ海峡は世界の海上石油貿易の約20%（日量約2,000万バレル）が通過する大動脈とのことです（注釈※6）。封鎖が長期化した場合、国際原油価格（ブレント原油）は1バレル120ドル〜最大150ドルに達するリスクが指摘されています（注釈※7）。サウジアラビアやUAEの迂回パイプラインを最大限稼働させても、ホルムズ海峡の輸送量を完全にカバーすることはできないようです（注釈※8）。

日本はエネルギー供給の約83%を化石燃料に依存し、原油のほぼ全量を輸入に頼っている国です（注釈※9）。仮に原油が150ドルに達すれば、国内のガソリン価格は大幅に上昇し、物流コスト全般の押し上げを通じて、消費者物価にも深刻な影響が及ぶと考えられます。

2026年初頭の為替市場は、すでにトランプ米政権の「ドル安」志向により、1ドル＝159円台から152円台へと円高方向に振れていたようです（注釈※10）。

しかし、有事発生後は「有事のドル買い」が作用し、再び円安方向に振れる可能性も指摘されています。為替の変動幅が大きくなること自体が、輸出業者にとっては仕入れ価格の予測を困難にし、事業リスクを増大させる要因になると考えられます。

原油高による物価上昇と、経済成長の鈍化が同時に進行する「スタグフレーション」的な環境が、現実味を帯びてきます。

消費者の購買力が低下すれば、新車の販売台数が減少し、中古車市場に流入する良質な「下取り車両」の供給が細ることになります。これは中古車輸出市場にとって、需要減と供給減が同時に起きるという厄介な状況ということになりそうです。

ここまで調べてきた内容を総合すると、中古車オークション市場には相反する二つの力が同時に作用しそうだということが見えてきます。

一方では、中東・アフリカ向け輸出需要が減退することによる「価格下落圧力」。もう一方では、原油高による新車販売の低迷がもたらす「良質な中古車の供給不足」による「価格維持・上昇圧力」。この二つの力が綱引きすることで、車種カテゴリーごとに明暗がはっきり分かれる相場展開になるのではないかと考えられます。

言い換えれば、輸出業者にとっては「売り先（中東・アフリカ向け）が消えたのに、仕入れ価格は下がらない」という厳しい事業環境に直面する可能性がある、ということになります。

調べていくと、ホルムズ海峡の「外側」に位置する港湾が代替拠点として注目されているようです。特に有力なのがオマーンの2港とのことでした。

特にサラーラ港は、紅海危機の際にトラック陸送や航空貨物との組み合わせ（マルチモーダル輸送）で高い柔軟性を示した実績があるとのことです（注釈※11）。中古車輸出においても、ジェベル・アリに向かうはずだった車両をサラーラ港でコンテナに積み替え、ケニアやタンザニアへ直接再輸出するルートが主流化していく可能性があると考えられます。

調べていて見逃せないと感じたのが、中国車の動きです。米国による対中関税（145%）の余波で行き場を失った中国メーカー（Jetour、Geelyなど）の安価な新車（EVやガソリン車）が、中東・アフリカ市場へ急速に流入しつつあるとの報告がありました（注釈※12）。

日本の中古車の物流が止まっている間に、中国車が一気にシェアを確立してしまうと、サプライチェーンが回復しても日本の中古車が失ったシェアを取り戻すことが難しくなる可能性もあります。

ここまでの調査内容を踏まえて、日本国内の「リセールバリュー（中古車の残価・買取価格）」にどのような影響がありそうか、整理してみます。

UAE・アフリカ向けトランジット需要に支えられていた低年式のコンパクトカーや軽自動車、過走行の実用車は、輸出需要の急減により国内のオークション成約率が低下し、買取相場が下落する可能性が考えられます。

具体的には、トヨタ ヴィッツ／ヤリス、ホンダ フィット、日産 マーチといった、低年式や過走行のコンパクトカーは影響を受けるかもしれません。

ホルムズ海峡に依存しない輸出先を持つハイブリッド車や高年式SUVは、引き続き堅調な需要が見込めるでしょう。

トヨタ プリウス／アクア（ニュージーランド・モンゴル向け）、トヨタ ランドクルーザー各種（産油国向け特需の可能性）、トヨタ ハイエース（アフリカ直接輸出の底堅い需要）といった、長年にわたり海外の需要が高い車種たちです。

日本国内でクルマを売却しようとしている一般のユーザーの方にとっては、自分の車がどの輸出先で需要があるかによって買取価格への影響が異なってくることになります。

人気車種のハイブリッドやSUVは、当面は強気の査定が期待できると思われます。

一方で、低年式のコンパクトカーや軽自動車は、これまで輸出需要が支えていた「底値の上昇」が止まり、崩れていくリスクも考えられます。

今回、調べてみて見えてきたのは、2026年3月のホルムズ海峡封鎖が、日本の中古車輸出産業が長年にわたって依存してきた「UAEを中核とする再輸出エコシステム」の構造的な脆弱性です。

先月公表された2025年の貿易統計で、UAEが国別輸出先1位に輝いた直後の事態という意味でも、このタイミングは象徴的だと感じます。

年間22万台を超える輸出フローの行き先が物理的に塞がれる。これは数字の上での話ではなく、日本の中古車輸出に携わるすべての事業者にとって、今まさに直面している現実ということになります。

今後の焦点は以下の3点に集約されると考えられます。

外交的な解決が図られ、海運各社が運航を再開できる環境が整うまでにどれだけの時間がかかるか。これがすべての影響の規模を決定づけることになりそうです。

サラーラ港やソハール港を経由した新たな物流ルートがどの程度のスピードで立ち上がるか。また、アフリカへのダイレクト・シッピングがどこまで実効性を持つかという点です。

車種カテゴリーごとの二極化がどこまで進行するか。そして、中古車が輸出されている現地で他国車のシェアが拡大した場合、日本の中古車の国際競争力がどう変化していくかという点です。