ターゲットは、日本一売れているあの軽自動車なのか？！ BYDの軽EV「RACCO」がついに発売！迎え撃つ競合車種との違いやEV購入補助金を徹底比較！

RACCOは、後席に左右両側の電動スライドドアを備えたスーパーハイトワゴンタイプの軽EVです。BYDはこの車型を「スーパートール」と呼んでいますが、日本で最も売れている軽自動車のかたちに、EVとして真正面から参入した形といえます。

BYDによると、シャシー（車体の基本骨格）は「ATTO3」や「SEALION 7」といった他のEVにも採用されているEV専用プラットフォーム「e-Platform 3.0」をベースにした新設計で、バッテリーを車体構造の一部として組み込む「CTB」という手法を採用。骨格の約7割に高強度鋼板を使い、ルーフとサイドパネルの接合には高級車で使われるレーザー溶接を用いることで、背が高くスライドドアを持つ構造でありながら車体の剛性を確保したとしています。開発にあたっては、日本の新車安全性能評価「J-NCAP」で最高レベルの獲得を目標に掲げたと説明されています。

バッテリーは、BYDが自社開発したリン酸鉄リチウムイオンの「ブレードバッテリー」を搭載。バッテリーと制御機器などを一体化した新設計の「X-PACK」と呼ぶ構造を組み合わせています。リン酸鉄系のバッテリーは、発火しにくく熱に強い性質があるとされ、BYDは釘を刺す試験でも発火しなかったと説明しています。

グレードは「RACCO 200」「RACCO 300Plus」「RACCO 300Premium」の2モデル・3グレード構成で、ボディーカラーは全6色が用意されます。

なお充電については、BYDは自宅の6kW普通充電器を使った場合に約6時間で約270km分、200Aの急速充電器なら約30分で約180km分を目安として示しています（いずれも300km仕様・外気温20度での社内測定値）。

気になる装備面では、荷物を持った状態でも足元の光の位置に足をかざすことでドアが開閉する機能や、車内に子どもが残されていないかを知らせる「幼児置き去り検知」、全席の窓の挟み込み防止機能、後輪のディスクブレーキ、前席の紫外線・赤外線カットガラスなどが用意されます。日本での使われ方を調べたうえで、長い傘を立てて置ける収納やスマートフォンの置き場所、買い物袋用のフックなど、収納まわりも作り込んだとしています。

もうひとつの特徴が、ソフトウェアを軸に設計された「SDV」であることです。スマートフォンのように通信を使って車載ソフトを更新できるため、購入後も機能や使い勝手が更新されていく点を強みとしています。

国内で販売されている軽EVの代表格が、日産「サクラ」とホンダ「N-ONE e:」です。それぞれの中心的なグレードと比べてみましょう。

まず分かりやすい違いが、後席のドアとボディーの高さです。サクラとN-ONE e:はヒンジ式のドアを採用しているのに対し、RACCOは左右両側の電動スライドドアを備え、全高も1,800mmと頭上の余裕があります。隣のクルマとの間隔が狭い駐車場での乗り降りや、チャイルドシートへの乗せ降ろしを重視する人にとっては、実用上の差が出やすい部分ではないでしょうか。

航続距離では、RACCO 300Plus／300Premiumの320kmが軽EVでは最も長い数値になります。ただし、エントリーのRACCO 200は210kmで、こちらはサクラ（180km）とN-ONE e:（295km）の中間にあたります。エアコンを多用する夏や冬は、どのEVもカタログ値より短くなるのが一般的です。日常の走行距離がどのくらいかを確認したうえで、グレードを選ぶ必要があるでしょう。

車両本体価格だけを並べると、RACCO 300Plusはサクラ Xより約20万円、N-ONE e: e:Gより約30万円安く見えます。ただし後述するとおり、補助金まで含めた実質金額で比較をすると、順位が入れ替わります。ここは価格を判断するうえで、いちばん注意が必要なポイントです。

RACCOが狙っているのは、軽EVの市場だけではありません。両側スライドドアを備えたハイトタイプ／スーパーハイトタイプの軽自動車は、いま日本の軽自動車でもっとも売れているジャンルです。日本で最も売れている軽自動車であるホンダ「N-BOX」、そして2025年にスライドドアを採用しモデルチェンジしたダイハツ「ムーヴ」と比べてみます。

走りの面では、モーターならではの特性が出ます。最高出力は軽自動車の自主規制値である64PSで横並びですが、最大トルクはRACCOが180N・mと、ターボエンジン車のN-BOX、ムーヴの値を大きく上回ります。自然吸気エンジンの軽自動車と比べれば、その差はさらに大きくなるでしょう。電気自動車はアクセルの踏みはじめから強いトルクを出せるのが特徴のため、停止状態からの発進や坂道での加速は、余裕を感じやすいのではないでしょうか。エンジンがないぶん、走行中の静かさも違いとして表れることでしょう。

一方で、ガソリン車には価格と使い勝手の面で強みがあります。N-BOX CUSTOM ターボとの価格差は約4万円にとどまりますが、ムーヴ RSとは約50万円の差があります。またN-BOXは標準系なら176万8,800円から選べるなど、価格の幅そのものが広いのも特徴です。

日々の使い勝手では、燃料を数分で補給できるガソリン車に対し、EVは自宅に普通充電の設備を用意できるかどうかが大きく影響します。BYDも「基本は自宅でゆっくり、出先では買い物のついでに」という使い方を前提として説明しています。集合住宅などにお住まいで自宅に充電設備を用意することが難しい場合には、RACCOの使い勝手は大きく変わってくるのではないでしょうか。

なお走行にかかる費用は、電気代とガソリン代の単価、そして自宅充電か外部充電かによって差が出ます。夜間の電力プランを使って自宅で充電できる環境なら、EVのほうが安く済むケースが多い一方、お出かけ先で急速充電サービスの利用に頼る使い方では差が縮まります。ここは実際の利用環境、利用シーンなどをイメージしたうえで判断したい部分です。

EVを検討するうえで避けて通れないのが補助金です。そして今回、RACCOでもっとも注意が必要なのがこの部分になります。

国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」は、車種ごとにメーカーの取り組みなどを評価して金額が決まる仕組みです。BYDはプレスリリースのなかで、RACCOのCEV補助金額を全モデル・全グレード一律で15万円と公表しました。これに対して、次世代自動車振興センターが公表している交付額一覧では、日産サクラとホンダN-ONE e:はいずれも58万円となっています。つまり、同じ軽EVでも国の補助金額に43万円の差があることになります。

また、東京都の「ZEV車両購入補助金」も同様に、メーカーごとの評価で上乗せ額が変わります。2026年7月1日以降に初度登録された車両の場合、EVの基本額20万円に加え、メーカー別の上乗せ額は日産とホンダが60万円であるのに対し、BYDは10万円です。これらを合計した金額で比べると、実質金額には大きな差が生まれます。

表のとおり、車両本体価格ではRACCO 300Plusがサクラ Xより約20万円安いにもかかわらず、国の補助金を適用すると両者はほぼ並び、東京都の補助金まで含めると約73万円の差がついてサクラ Xのほうが安くなります。エントリーのRACCO 200と比べても、東京都在住であればサクラ XやN-ONE e: e:Gのほうが実質負担は小さくなる計算です。

補助金の金額はメーカーの取り組みなどを評価して毎年見直されるため、今後変わる可能性があります。また補助金は購入後に受け取る仕組みで、値引きのように購入時点で差し引かれるものではない点にも注意が必要です。