最大2.5兆損失のホンダがEV戦略を大転換「0シリーズ」3車種の開発中止が意味すること

ホンダは取締役会において、北米で生産予定だったEV3車種、「Honda 0 SUV」「Honda 0 Saloon」「Acura RSX」の開発・発売中止を決定しました。この「0（ゼロ）シリーズ」は、ホンダが次世代EVの柱として開発を進めてきたモデル群であり、2026年に北米市場に投入される予定でした。

これに伴い、2026年3月期の通期連結業績予想が大幅に下方修正されています。

ここまでの経緯を時系列で振り返ると、ホンダがどのような判断を重ねてきたかが見えてきます。

こうして並べてみると、2021年の宣言から2024年の巨額投資決定までは「EVに全力で賭ける」一直線の戦略だったことがわかります。しかし、外部環境が急速に変化し、その前提が次々と崩れていきました。

ホンダの公式発表資料によると、2021年時点の予測と2026年時点の実績の間には、米国市場だけで年間約150万台ものギャップが生じています。2021年当時、多くの自動車メーカーが米国のEV比率は2030年に30%前後に達すると見込んでいました。しかし実際には、その普及カーブは大きく下回りました。

その最大の要因が、米国における環境規制の変化です。ACC II規制の事実上の無効化、IRA補助金の終了、そして関税政策の変更が重なり、EVの市場環境は急速に冷え込みました。ホンダの資料はこの点を明確に指摘しています。

ホンダが正式に認めている問題点のひとつが、EV開発へのリソースシフトの影響によるアジア市場での商品競争力の低下です。つまり、EVに人材・開発リソースを振り向けた結果、HEV（ハイブリッド車）やICE（内燃機関車）の競争力がおろそかになり、特に中国やASEANで市場シェアを落とすことになりました。

中国では、新興EVメーカーがSDV（ソフトウェアデファインドビークル）やADAS（先進運転支援システム）で急速に力をつけています。顧客が重視する価値が「燃費や室内空間」などのハードウェアから、ソフトウェアの領域へ移行しつつある中、この分野での遅れは致命的でした。

2024年末に持ち上がった日産との経営統合は、EV開発のスケールメリットを得る最後のカードでした。しかし、わずか1カ月半で破談に至ります。意思決定スピードの違いや統合比率の折り合いがつかなかったことが報じられていますが、結果として、ホンダはEV時代の巨額投資を単独で背負い続ける構図に戻ることになりました。

統合が実現していれば年間約1兆円の統合シナジーが見込まれていたとされており、この破談がホンダのEV戦略を一段と厳しくした可能性は否定できません。

2.5兆円という数字のインパクトは大きいですが、その中身を分解してみると、性質の異なる損失が組み合わさっていることがわかります。

ポイントは、損失の相当部分が「現金支出を伴わない」減損処理であるという点です。CFO（最高財務責任者）の藤村英司氏は、2.5兆円のうちキャッシュアウトを伴う損失は最大1.7兆円と説明しています。残りの約0.6〜0.8兆円は帳簿上の処理であり、実際のキャッシュフローには影響しません。

また、持分法投資損失には、中国市場での競争激化を背景とした合弁事業の回収可能性の見直しが含まれています。ホンダの中国事業は近年、新興EVメーカーとの競争により苦戦が伝えられており、この損失計上は市場の想定内だったとも言えます。

ホンダは今回の発表で、今後の方向性も明確にしています。一言でまとめると「EVの計画台数を大幅に減らし、HEV（ハイブリッド車）に注力する」という戦略転換です。

また、EV事業そのものを完全に放棄するわけではなく、「需要が再び拡大に転じるタイミングを見据え、長期的な視点で仕込みを継続する」としています。

注目すべきは、中国がこの「注力市場」に含まれていない点です。中国市場では新興EVメーカーとの激しい競争が続いており、今回の持分法投資損失の計上からも、ホンダが中国事業の位置づけを根本的に見直していることが推察されます。

ホンダは「開発期間の短縮」「生産効率の改善」「サプライチェーンの強化」を3つの柱とする製造改革を掲げています。特にサプライチェーンについては、HEV用部品の現地生産拡大や、EV向けに準備していたバッテリー生産ラインのHEV向け転用の検討にも言及しています。

投資面では、2024年5月時点で10兆円だった2030年までの投資計画が、2025年5月に7兆円に縮小され、現時点での実際の投資額は約3.5兆円にとどまっています。今後はEV関連の追加投資を見直しつつ、次世代ADAS、次世代HEV、ソフトウェア開発といったICE/HEVにも活用可能な領域の投資は継続活用するとしています。

今回のホンダの戦略転換は、中古車市場にどのような影響を与えるのでしょうか。リセバ総研として気になるポイントを整理してみます。

まず直接的な影響として、Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon、Acura RSXの3車種は市場に出回りません。これらは2026年以降に北米で販売される予定だったため、将来の中古車市場への供給がなくなるということです。

しかしながら、現状のEVは「補助金ありきで買う」ものになっています。その上、アメリカではEVへの補助金が2025年後半から段階的に縮小され、新車EVの販売にも影響が出ています。必然的に将来的な中古車の流通量も減少することになります。

また、EVは中古車に対する需要が小さく、リセールバリューそのものが非常に低い状態です。中古車市場への影響はほぼないでしょう。

むしろ注目すべきは、ホンダがHEV（ハイブリッド車）のラインアップを大幅に強化するという方針です。次世代HEVモデルの投入が加速すれば、数年後にはホンダのハイブリッド車の下取り・買取市場が活性化する可能性があります。

現在、中古車輸出市場ではトヨタのハイブリッド車（プリウス、アクアなど）が圧倒的な強さを見せていますが、ホンダが魅力的な次世代HEVを投入してくれば、フィットやヴェゼルのHEVモデルの輸出需要にもプラスに働く可能性があります。

ホンダ全体のブランドイメージへの影響も無視できません。「上場以来初の赤字」「2.5兆円の損失」というニュースは、一般消費者にも不安を与えかねません。短期的には、ホンダ車の買い控えや、下取り査定への心理的なマイナスが生じる可能性はあります。

ただし、ホンダの二輪事業と金融サービス事業は引き続き堅調であり、四輪事業の構造改革が進めば中長期的にはブランド価値の回復が期待できます。

今回のホンダの発表をどう評価するかは、立場によって大きく異なるでしょう。

「2.5兆円の損失を出してEV戦略を転換するのは、経営判断の失敗だ」という見方は当然あります。2021年に掲げた目標は業界でも最も野心的で、それを前提に巨額の投資を行った結果、その多くを減損せざるを得なくなったのは事実です。

一方で、「環境が変わったのだから、変化に合わせて戦略を修正するのは当然だ」という見方もできます。実際、GMやフォードなど米国の大手メーカーも、相次いでEV計画の見直しや延期を発表しています。ホンダの今回の判断は、業界全体のトレンドに沿ったものとも言えます。

とはいえ、四輪事業のてこ入れ、中国を含むアジアでの失地回復など、取り組むべきテーマが山積しています。ホンダは中長期戦略の再構築について「次期のしかるべきタイミングで発表予定」としており、具体的な回復シナリオの提示はこれからです。

2027年3月期までを底として、本当にV字回復を実現できるのか？次の発表を注視したいと思います。