CORISM編集長とリセバ総研所長のクルマ放談：年末総ざらい！2025年の新車を振り返って本音トーク！

まぁまぁ、予想通りで（笑）

スバルのクルマって、走りや安全性能は高いんだけど、燃費性能が物足りなかったからねぇ。

新型フォレスターは燃費性能が大幅にアップしたし、総合力が大幅に上がって誰にでも勧められるクルマになったのかなとは思いますよ。

選考委員のひとりが「懐かしい未来」といういいコメントを残してたよね。

ただね、プレリュードを見て「懐かしい未来」と感じることができるのは年配のクルマが好きな人たち。

若い人たちはプレリュードも知らなければ「デートカー」という流行語も聞いたことがない。

だから、COTYではプレリュードを懐かしむ人たちのコメントも多かったけれど、若い人には理解できない内容も多かったかもしれないね。

確かに、選考委員の中には古参の方も多々いらっしゃる。

床尾さん的に80年代のころから変わらないように見えてしまっているのは理解できます。

ただね、「いいクルマ」の価値基準って今も昔も大差ないと私は思っています。

過去のカー・オブ・ザ・イヤーを振り返っても「いいクルマ」ばかりですから。

その上で、選考委員が自分自身にどんな選考基準を与えるかという点で、時代に合わせた若干の変化があるくらいなのかなと。

もちろん、これまでにもハイブリッドシステムが登場したり、衝突軽減ブレーキが登場したり、技術的に大きな変化を迎えたポイントがあった。

今年は国内外で電気自動車へ向けた動きが本格化し始めたし、自動車のトレンドは時代ごとにあるとは思います。

それでも、クルマとしての本質的な走る楽しさだったり実用性だったりについては、今も昔もそんなに変わらないですね。

もちろんそう。

ただ、デザイン・オブ・ザ・イヤーで新車価格が1000万円のフォルクスワーゲンの「ID.Buzz」が入ったのは、結構すごいなと思った。

インポートカー・オブ・ザ・イヤーとのダブル受賞でしょ。ここまで注目されたというのは意外でしたね。

逆に、ヒョンデの「インスター」が伸び悩んだ。これもびっくりしましたね。

あの大きさで、あの価格で、EVでとなったら、ネガティブなポイントを探すのが大変なくらいと思っていましたが。

ただ、4人乗りである点や最小回転半径が大きい点などが気になったのかも。

あと意外性という点では、BMW 2シリーズ グラン クーペの評価が高かった。

BMWのスポーツモデルって、街中では硬い乗り心地が際立って「ちょっと微妙」って感じになりがち。

本質的な良さが伝わりにくい部分がある。

でもね、今回のCOTYは最終選考会（選考委員が10ベストカーに選ばれた全てのクルマに試乗できる機会）がサーキットで行われたんですよね。

そんなところでBMW 2シリーズ グラン クーペに乗ったら、そりゃあ「いい！」ってなるに決まってる（笑）

そうそう。

もうね、笑いが止まらん！ってくらい気持ちよく走れましたから。

街乗りとサーキットで走りの印象や楽しさが大きく変わるクルマって結構あって、BMW 2シリーズ グラン クーペはまさにソレ。

もちろん、その逆もあるし、単純にサーキットで気持ち良ければそれでいいってワケではありませんけどね。

このサーキットでの試乗で、選考委員の評価が見直されたんじゃないかな。BMW側としては10ベストカーに残れるか危機感すら持っていたのに、実際の評価はとても高かったと思います。

スズキ eビターラがあまり伸びなかったね。

価格を考えたら、日産 リーフの上に行ってもいいくらいだと思ってたのに。

最高点（25点）を入れた選考委員もいたけど、ポイント獲得は伸び悩んでしまいましたね。

トヨタは今年は少し大人しかったですね。

カローラクロスのGRスポーツ追加などは話題になったし、マイナーチェンジでも一部改良でもフロント周りのデザインを一新したり、攻めた改良や個性的な印象への転換は増えたかな、という印象。

トヨタは来年が凄いんじゃないかな。
（ジャパンモビリティーショーで公開した）ランクルFJも出てくるだろうし、新型RAV4も来年です。

そろそろフルモデルチェンジを控えている車種もいくつかあると思います。

基本的にクルマは、とにかくたくさん生産して、たくさん売れればコストはドンドン下がる。

なので、生産台数を絞るというより需要に合わせて供給が過剰にならないような戦略は、今後も継続されるでしょう。

一方で、売れているからといって急遽生産ラインや工員を増やすというような短期的な設備投資はあまりしない。モデル末期になると供給が過剰になり、未使用車をたくさん生み出してきましたからね。

ただ、トヨタに関してはトランプ関税や国策の一環だと思うけど、米国で生産して日本へ輸入する車種がある。カムリやハイランダー、タンドラの3車種は2026年から日本市場への導入を目指すそうだし。

もう、国産登録車（軽自動車を除く）の市場シェアは50％を超えているんじゃないかな。

（※超えています）

もう、ほぼ寡占状態と言えると思いますね。

2025年4月～2025年9月の登録車新車販売台数ランキングのベスト10は、10台中8台がトヨタ車ですから。それほど強い。

この勢いが衰えることはなさそうだし、他のメーカーは今後国内販売を続けていけるのか？ と、思うほどです。

なんにせよ、売れないと言われるスポーツカーのカテゴリーに、これだけの新車を出すことを考えたら凄いことだよね。

資金力があるって、いいよねぇ。

うん、そうだと思う。

もはやマーケットのトレンドは自分たちで作るという強い意思を感じる。

自分たちが自動車業界を牽引していくというプライドのようなものだと思います。

CX-60の一部改良モデルかな。

4WDモデルに装着されていたリアスタビライザーが廃止されてしまったんですよね。

確かに乗り心地はよくなったと思うけど、何もスタビを外さなくてもなぁと・・・

ロールスピードそのものは抑えられているからグラグラするような動きはないんだけど、ある程度の速度で旋回しようとすると結構ロールが大きくなる印象。

スタビがついていたモデルは足回りがガチガチで全くロールしていなかったので、極端なくらい。

ある程度はロールさせないと乗り心地が悪くなるからね。

サスペンションの取り付け位置も変えて、足回りを刷新するような大規模な改良でした。

改めてだけど、試乗した印象はとてもよかったですね。

足回りのセッティングが他社のSUVとは少し違ってる。

滑りやすい道のカーブでステアリングを切っていくと、リアが流れてノーズが内側に切り込んでいく。

ノーズが内側に切れ込むということはスピン状態に陥りやすくなるから、他社のSUVではその状況を避けるめにリアを滑らせず、速度が落ちるまで曲がらない仕様が多い。

なんでこんなに味付けが違うのか聞いてみたら、カーブで（速度超過など）曲がれなくなった場合、まっすぐ壁に突っ込むのをできるだけ避けたいと（スバルのエンジニアが）言っていた。

ノーズが内側に切れ込ませれば、後はドライバーのテクニックでカウンターステア（※曲がる方向と逆方向にハンドルを切ること）を当てるなりして、衝突を回避してくれというメッセージなのかなと解釈してるけど。

開発思想が違うというか、

メーカーによってこういう違いがあるのも楽しい。

ある程度運転技術がある人なら、ノーズが内側に切れ込んでリアがちょっと滑っている状態で少しカウンターステアを当ててアクセルを踏めば、インへの切込みも収まってスッとコーナーをクリアできる。

意外と面白いドライビングができるじゃんって。

アンダー傾向が強い他社のSUVだと、曲がろうとしてもコーナーの外側に膨らんでしまうんだけど、フォレスターはそこの味付けが結構スポーティー。ドライバーがコントロールしやすいクルマになっていると感じたね。

エクストレイルって、どちらかというと都会派SUVという印象が強かったけど、本格的なアウトドア志向の人も選べるという意味では、選択肢の幅がすごく広がったね。

こうしたオフローダー的なデザインは人気だから、売れそうですよね。

日産 ルークスと、兄弟車の三菱 デリカミニかな。

それでも欲しいと思う人がいるから、この価格設定でも勝負できるんでしょう。

これはどうなのかなぁ。

そもそも選べるドライブモードが多すぎるという意見もある、オートで切り替えれば十分ではないかって。

こういう機能って、実は使うのは買った直後の最初だけってパターンが多いんじゃないかな。

最終的には、オートやノーマルモードでいいよねって話になっちゃう気もするけど、でもまぁこういう機能があること自体も大事。

「選べる」ということ自体が付加価値になるし、そういう走行性能にこだわったクルマに乗っているという優越感みたいなものが、クルマの所有感や満足度になるのかもしれません。

こういう機能が好きな人の心理をわかっているんですよね。

合理的に考えればオートモードだけあればいいのに、こういう機能があること自体に意義がある。

そうだよね。

300万円なら、諸費用込みでもうちょい頑張ればヤリスクロスのハイブリッドが新車で買えちゃう（笑）

とかいいながら、三菱の人が言うには「価格がネックで売れない」という感じはないみたい。

売れ行き好調。

軽自動車だからという選び方じゃなく、ワイルドでかわいいコンパクトカーとして指名買いの方も多いでしょうしね。

こういうと怒られるかもしれないけど・・・

いい意味でも、悪い意味でも、普通のクルマなんだよね。

個人的には、EVのシステムの良さはホンダが勝る印象だけど、乗り味は日産 サクラのほうが好き。

冷却システムがしっかりしている。

リチウムイオンバッテリーって、かなり面倒なヤツでね。暑いだ、寒いだ、うるさいんですよ。

適温でないと、充電スピードが落ちたりパワーダウンしたりと、まぁ面倒。なので、ホンダは液冷式でバッテリー温度を緻密にコントロールしている。

もちろん日産も対策はしているんだけど、コストをかけずに空冷式です。

でもね、N-ONE e:は、やっぱり走りがあまり面白くないなって感じてしまう。

EVっぽくないの。

サクラはアクセルをドンと踏み込んでいくとモーターの強いトルク感が得られて、いかにもEVっぽい走りをしてくれる。

だけど、N-ONE e:は、床まで踏み込んでもドンと強烈なトルクの立ち上がりがあまりなく、とても紳士的で滑らかな加速重視。

その滑らかさがEVっぽくないように感じる。

乗り心地は良いし、カーブでは低重心で安定感あるし、いいクルマではあるんだけど・・・。あえて、乗り味をガソリン車に寄せているんだと思うよ。

スズキは昔から軽量化については積極的。

しかも、今回はかなり高い目標を掲げて軽乗車で100㎏の軽量化だからすごいよね。

軽量化っていうと、なんか少々地味に聞こえるけど、燃費や運動性能もアップする重要な要素。こうしたメーカーの技術の差って、興味深いです。

例えば、かつて三菱が初代ekワゴンで軽自動車に再参入したときに、スズキのクルマよりちょっと車重が重かった。

三菱のエンジニアと話した際に、同じ車重にしたらその分だけ燃費が良くなるのでは？という会話の中で、
「三菱とスズキで軽量化技術って、そんなに差があるものなの？」
と聞いてみたところ、
「三菱はしばらく軽自動車の開発をしていませんでした。その間、正直差が付いたと思っています。なので、地道にノウハウを積み重ねてきたスズキさんの技術レベルには、残念ながら急には追いつきません。」
と返ってきた。

そんなに難しい話なのかと聞いてみると、
「スズキさんは、それはもう1g以下の単位で重さを削る勢いで軽量化をやっているので、見えないノウハウが至る所にある。」
と語っていた。

こういった技術的な優位性は、たとえ地味で地道な内容でもメーカーのプライドでもあるし、他社が簡単に真似できない秘伝のタレみたいなものなのかもしない。

ネジを入れて1ミリ、2ミリ出っ張りがあったら、それを削れというレベル。

もう零戦を作るようなストイックさなんだよね。

地道に積み上げてきた技術って、なんかカッコよくない？

軽量化技術とは全く関係ないんだけど、スズキの社員と交換した名刺にも薄い用紙や簡素な印刷からコストダウンが見て取れる。こうしたところにも、車両を少しでも安くするためにコストを徹底的にカットするスズキの哲学を感じますね。