CORISM編集長とリセバ総研所長のクルマ放談・特別編 「10ベストカー」発表目前！日本カー・オブ・ザ・イヤーのノミネート車を総チェック！

BEV（バッテリーEV）が増えたなという印象ですね。

あとは、ハイブリッドという文字も増えました。

そして・・・つくづくSUVが増えましたね、本当に。

日本車にもBEVが多いし、SUVも多いですよね、やっぱり。

そのなかでクーペボディのプレリュードが入っているというのは、結構すごいことじゃないかとも思います。

これから日本の中古車市場が神コスパだらけになりそうな気配もありますね。リーフは歴代モデルの中古車がすべて神コスパ状態ですし。

その通りですね。

グローバル展開するBEVなので、これはスズキのエンジニアの方もおっしゃっていましたが、「絶対に失敗できない車種だ」と。

スズキの電動化戦略の先駆者となる存在なので、確かに失敗できない車種ですね。

全体的にリスクは取っていない印象だよね。

スズキの担当者も、ガソリン車から違和感なく乗り換えられるようにすることを意識したと話していました。

いいクルマに仕上がっていますよ。

特にAWD（四輪駆動）はよかったですね。ガソリン車から乗り換えても違和感ない印象です。

ただ、これは買う人にとって考え方は色々だと思いますが、BEVにはBEVらしい良さというのもあるので、ガソリン車に対して違和感がないのが本当に正義がと言われると、私はそう思わない部分もあります。

（今までのガソリン車とは）違うという点にBEVの価値があると思うんだよね。

エンジンではなく、モーターで走るクルマだからこその違いは、明確にあったほうが私はいいかなと思います。

そうですね。

クロスオーバー、セダン、スポーツ、エステートの4種類になります。

元々のクラウンの顧客層がどんどん高齢化していたので、このままではクラウンというブランドが終わってしまうという危機感が背景にあるのではないかと思います。

こうした状況なかで、（同時期の）カローラとともにリブランディングを成功させたというのはすごいですよね。

あとは、クラウンは元々セダンのクルマだったので、クラウンのブランドをSUV全盛の時代にあわせてシフトしていくという目的もあったのだと思います。

そうですね。

かなりの高級車になってしまいましたが、購入層は若年化していますし、クラウンスポーツはスタイリッシュでカッコいいじゃないですか。シリーズ全体でいいクルマに仕上がっていると思いますよ。

もちろん、従来からクラウンセダンに乗ってきた人たちの受け皿としてセダンもラインナップしている。
かつてアルファードが出たときには、クラウンユーザーがかなり流れてしまい、アルファードは“クラウンキラー”なんて言われたこともあったのだけど、今回のラインナップ拡充でクラウンユーザーにも様々な選択肢ができたわけです。

これもまたリブランディングの狙いなのかなと思います。

ホンダの本気度は高いと感じています。

というのも、現在のところホンダ車というのは売れ筋が「フィット」「ヴェゼル」「ステップワゴン」「N-BOX」の4台に集約されています。

なかでも「N-BOX」の販売台数や保有台数はものすごいじゃない。もはやホンダは軽自動車メーカーなの？みたいな状態になってきてしまっているし。

そうなると、軽自動車を求める消費者に対して豊富な選択肢を用意しないと他社に流れてしまうという危機感はあるのではないかと思います。

そういう背景もあって、ホンダは「N-ONE e:」の販売にそれなりに本気で取り組んでいるんじゃないでしょうか。

リセールバリューが低めになるBEV対策として、発売直後から低金利の残価設定ローンを用意したり、かなり積極的だと思います。

アウディは電動化技術「e-tron」ばかりで、メルセデスはハイパフォーマンスモデルの「AMG」ばかりだなという印象ですね。

今年はあまり新型車がなかったというのもありますが。

まず純粋にカッコいい。

あとはサイズ感が日本に合っていると思います。

BMWと言えば「3シリーズ」のイメージですが、フルモデルチェンジ毎にボディサイズが肥大化しているし。

日本の道路事情に合うカッコいいセダンというのは選択肢があまりなかったので、輸入車でセダンが好きな方にとっては最適なのではないかと思います。

強いて言えば、パワートレインがマイルドハイブリッドだけなので、BEVがないのが残念だなというところ。

うん。そんな感じですね。

自動車評論家の方々はみんなクルマが好きで、運転するのが大好き。

当たり前だけど。

とにかく、BMWのクルマは運転していて楽しいんですよね。ミリ単位のステアリング操作にもしっかり反応してくれるし、前後の重量配分も50：50、人馬一体の走りが楽しめる。

そうしたドライビングプレジャーをもたらしてくれることが、BMWの核にある価値なんじゃないかと思います。だから、評論家の人たちも“選ばざるを得ない”なのではないかな。

いやいや、メルセデスはどんどんBMWに近い作り方になってきていると思います。

かつては、メルセデスとBMWというのは（クルマのキャラクターが）対極にあったような印象ですが、最近はメルセデスがBMWの走行フィールに寄ってきているのではないかと感じています。

カッコいいし、大きいし、アメリカンな感じですよね。

まさに「キャデラックのSUV」というイメージ通りのクルマで、ちょっとユニークな存在かなという印象です。

これまでアメリカ国内で売れることを目指して開発されてきて、多少大味な乗り味でもアメリカ国内で受け入れられてきました。ですが、自動車メーカーはグローバル企業。ステランティスのようにアメリカメーカーと欧州メーカーが合併し、欧州やオセアニア、アジアなどより世界中で売っていかないと生きていけません。一部の国だけで売れればいい、という時代ではないんです。

そうなれば、世界のライバル車とも勝負できる仕上がりになっていくのは当然のことだと思います。

操作系のほとんどをタッチパネルにしている点がちょっとやりすぎかなと。

実は、ダッシュボードの中央にタッチパネルを配置するデザインって、右ハンドルのクルマには合わないんですよ。

日本人の大多数は右利きなので、ドライバーから見て左にタッチパネルがあると、必然的に利き手ではない左手でパネル操作をしなければならない。

これが相当なストレスなんですよね。

しかも、テスラはシフトレバーも無くして、シフト操作は画面上で操作する。

ますます左手で操作するのが難しいし、フラストレーションが溜まってしまいます。

テスラがきっかけで世の中のクルマのインターフェイスがタッチパネルになっていったという側面もあるので、一大ムーヴメントを生み出したのは間違いないと思いますが、それにしてもちょっとやりすぎかなと思いますね。

少しドイツ車っぽい印象にはなっているかなと思いますね。

シトロエンといえばもう少し柔らかい、丸い感じのデザインだけど、このC3ハイブリッドはかなりパキッとしていますよね。

製品デザインでよくあることなんだけど、“（従来のデザインから）変える”ことが目的になってしまうことも多いんじゃないかと。

「これまでのシトロエンはこうだったけど、私ならこう表現する」みたいな、チーフデザイナーのアピールみたいな側面があったのかもしれない。

一方で、他社だとノミネート車両にも入っている同じグループのプジョー「3008」なんて、プジョーらしさ全開だったりするもんね。

“猫足”なんて表現もされたプジョーらしい乗り味は昔から象徴的ですよね。

フットワークの良さにプジョーらしさを感じるというか。

デザインを含めて、他のどのメーカーにも似ていないというのがプジョーらしさなのかなと思います。

日産 ノートはモデルチェンジで新型のデザインが結構好き嫌い分かれているみたい。

私もあのテック感のあるデザインはモデルチェンジ前よりもよくなったと思いますね。

新型ルークスのデザインでも日本の工芸品をモチーフにしたという説明がよく出てくるんだけど、日本の自動車メーカーも日本の伝統的なデザインを製品デザインに取り入れるようになってきたと言えるのではないでしょうか。

それはそれでいい傾向だと思うし、マツダのように余計な要素をデザインに足さない“引き算の美学”もいいと思うし。国産車のデザインに“日本らしさ”というのが出てきつつあると感じています。

BYDはEVの世界販売台数でナンバーワンになってしまうほどの自動車メーカーに成長しましたね。

クルマのクオリティは高く、コスパもいい。そりゃ世界一のEVメーカーになるよねと納得できる印象です。

ただ、今回ノミネートしているシーライオン7はちょっと飛び抜けた印象がないというのが私の感想ですね。安くていいクルマだと思うけれど、今ひとつ“これすごい！”というものがないっていう印象。

それでも、日本のBEVがもう太刀打ちできないレベルまで成長しているとは思います。

そうですね。

日本のメーカーは補助金ありきの値付けで「補助金を含めた実質金額はこれくらい」という見せ方をするので。

でもBYDの場合はもはや補助金がなくてもいいんじゃないのかというくらいのコスパを実現している。これは立派だと思いますね。

クルマのアップデートも早くて、例えばスポーツセダンの「シール」はもうアップデートモデルになって、しかも価格も下げてきました。もはや手が付けられないですね。

経営のスピード感、意思決定の速さが背景にあると思います。

元々BYDはバッテリーのメーカーでエンジニア集団だったりするので、エンジニアリングに関しては結構自信を持っているみたいですね。

BYDは短期的な収益を追うのではなく、中長期的に日本のマーケットを開拓していこうとしている印象はありますね。

極端な話、10年、20年くらいは赤字を覚悟しているのかもしれません。

それを感じたのは、BYDが日本に本格参入した際に著名なタレントをCMに起用したとき。あれって、超絶異例なんです。
日本進出を果たしたばかりの海外メーカーが日本人の人気タレントを起用して、日本独自のCMを使うなんて、相当なコストになるわけです。

知り合いのインポーターに「（BYDのような広告戦略は）普通のインポーターでもできるものなのか」と聞いてみたら「ありえない」と話していましたからね。

日本のマーケットにBYDブランドを根付かせるために、まずはしっかり投資して種まきをするという考えで進めているのではないでしょうか。

その知り合いのインポーターが興味深いことを言っていたんだけど、世界的に見て海外メーカーが日本マーケットで成功するというのは稀なことでらしい。

だから日本でちゃんと売れているという実績は、世界にアピールする価値があるという考えがあるようなんです。

日本の消費者がプロダクトの品質に対する要求が厳しいというのは、世界中の自動車メーカーが言っています。
そんな日本で、国内勢や他の海外メーカーに負けじとちゃんと売れていることが証明できたら、相当な価値があるということなんでしょう。

だからこそ、収益性を度外視してでも日本での展開に力を入れているんだと思います。

クルマそのものの価値については、10年ぐらい経ってみないとわからない。

10年後もしっかり走れるクルマになっているのか、はたまた10年も持たずに廃車になるようなクルマだったのかは、その時になって評価されるんだと思います。

ただ、BYDは今度のジャパンモビリティショーで軽のBEVを公開することを予告していますよね。そういうところからも、日本でクルマを売りたいという強い思いを感じることができます。

コスパの良さも期待されるところで、日本の消費者が求めるものを察知して投入するという、これまで日本のメーカーが海外に展開する際に実践してきた“マーケットイン”の思想でビジネスを考えていることがわかりますね。

おそらく、日本メーカーのビジネス展開にBYDも学んだんだと思います。