CORISM編集長とリセバ総研所長のクルマ放談：2025年10月前編 新車発表・発売ラッシュの9月を振り返る

ものすごく台数が売れるというわけではないと思いますが、補助金を含めた実質価格はかなり抑えてあるので、コスパはいいクルマだと思いますね。

このコスパの良さは、「アーリーアダプター」と言われる新しいものを試したいという意向が強い人たちにはいい動機づけになるのではないかなと思いますね。

あえて懸念点を挙げるとするならば、そもそも（軽自動車メーカーというイメージが強いスズキにとって）eビターラというクルマの認知を上げるのはなかなか簡単ではないという点と、これまで軽自動車ばかりを売ってきたスズキの営業スタッフがeビターラのような高価なクルマを売れるのかという点ですね。

現場（販売店）の人たちがどれだけ積極的にeビターラを売ってくれるかが、結構重要な要素なのかなと思います。

最近は非公表にするクルマも増えてきましたよね。

確か、ホンダの「プレリュード」で月間販売計画が300台目標でしたっけ。

eビターラも同じくらいじゃないかなと思いますが、実際にはなかなか予想するのは難しいんじゃないかなと。

ネット上ではやはり価格の高さに対するコメントが多かったり、そのデザインから「プリウスクーペ」なんて言われていたりします。

価格に対しての「こんな高いクルマ誰が買うんだ？」という声は、まぁ普通の人にとってはそりゃそうだよなと思いますね。

600万円以上という価格は、“ちょっと無理すれば買える”という範疇を遥かに超えています。これで若い人たちにデートカーとしてのイメージを認知してもらうというのは難しいでしょう。

ただ、ホンダはこのクルマをブランディングの一環として出したという側面もあるので、販売台数についてはあまり気にしていないのかもしれません。

あとは、これがいつまで続けられるかという話ですね。
2代目NSXも（モデルチェンジすることなく）やめてしまったし、セダン復権を掲げてデビューしたシビックセダンも、わずか3年で撤退・・・。

社内で“売れなかったらやめればいい”という考えの人たちが多ければ、新型プレリュードも短命に終わる可能性はゼロではありません。

一方で、マツダは（他のメーカーの）全く対極にあって、ロードスターは（現行モデルは2015年から）もう10年も売り続けている。

そんなに台数はたくさん売れないけど、マイナーチェンジしたり一部改良したりすると販売台数がぴょんと跳ねたりしながら地道に作り続けている。

人気のないカテゴリー車に対する考え方が、根本的に違うのかなと感じますね。

長く大切に売り続けるというのも、ひとつの考えですね。

プレリュードはシャシーが「シビック タイプR」をベースにしていてショートホイールベースなので、ものすごく良く曲がるハンドリングマシンに仕上がっていますね。

一方でタイプRほど足回りを固めているわけではく、（サスペンションの動きは）とてもしなやかで乗り心地もいいので、楽しく運転できるクルマに仕上がっています。

走行条件によって、ちょっとだけエンジンで駆動するシーンがあるけど、ほとんど駆動していないですね。e:HEVのエンジンは、ほぼ発電用だと思っていいでしょう。

そうそう。演出です。アクセルを踏んだタイミングで吹かしたり、減速するとブリッピング（シフトダウン時にエンジンの回転数が上がること）したり、クルマの動きに合わせてエンジンの音を演出してます。

ただ、EVやPHEVの“音”には考え方が色々あって。

自分の場合は「なんで静かなモータドライブのクルマで（擬似的な）エンジン音を聞かないといけないんだ」と思ってしまうんです。

いやいや。

モータードライブのEVやPHEVは、静粛性だったりモーターのレスポンスのスムーズさやリニアな加速感がメリットのはずなのに。

なんでエンジン音をわざわざ擬似的に作ってまで出すのか。私にはあまり理解できないんですよね。

実際に試乗してみたら本当に臨場感のある音が出てるので、それが楽しいと思う人もいるんだろうなとは思いますが・・・。

プレリュードだけでなく、ヒョンデのIONIQ 5Nやアバルトの500eでもエンジン音の再現機能が搭載されています。

スポーツカーが好きな人の中には「スパルタンなエンジンが出すサウンドや振動がないと」という考えの人も一定数いて、静粛性の高いEVやハイブリッドを選びにくいという側面もある。

だから擬似的にスポーツカーらしい雰囲気を作って楽しんでもらおうというメーカー側の配慮でもあるんですけどね。

ただ、これはガソリン車からEVへの過渡期だからこその工夫なのかなと。

そうそうそう（笑）。

スマホだってそうじゃん。

必要ないないのに、操作感のためにわざわざ美点を退化させる機能をつけるというところは同じだね。

人それぞれ、自分の人生のなかで積み上がってきた価値観があって、どんなものに対しても「こうあるべきだ」という価値基準があるしね。

クルマにしても、これまでずっとクルマが好きな人のなかには「エンジン音こそクルマのアイデンティティ」という価値観があったりするわけです。

ところが、これからBEVが普及した世界に生まれてくる子どもたちにとっては、むしろクルマは「音がしないのが当たり前」になっていく。逆にエンジンのあるクルマに乗ったら「なんか変だ」と思うかもしれない。

クルマに対する価値観が変化する過度期だからこそ、擬似的にエンジン音を再現するのは仕方ない部分もあるかもしれませんね。

ただ、擬似的な音はあくまで偽物なのでちょっと違和感があるし、その機能の分だけコストも上がるわけで・・・やっぱり釈然としない部分がある（笑）。

発売直後なので受注状況などはまだ伝わってきませんが、クルマとしての評判はいいですね。

ただ、やはり（価格設定が）補助金頼みのクルマなのかなとも思います。

（全国で適用される）CEV補助金だけだと57万4000円。それでも、N-ONEe:のe:Lグレードよりフィットのe:HEVモデルのほうが安いわけです。

この価格差が悩みどころ。

補助金についてはしばらく続きそうなんじゃないですかね。

（あくまで個人のテキトーな意見ですが。）

ただ、そもそもエコカー補助金は対象のクルマを買った人にしかメリットがない。この点についてはちょっと思うところがありますね。

エコカー補助金の原資というのは税金であるわけで、みんなの税金が対象のクルマが買える一部の人だけの利益になっているわけです。

現在は環境性能の高いクルマの普及促進という大義がありますが、予算の非常に大きい政策なので、これをいつまで続けるのかというのは気になる。

水素自動車の「トヨタ MIRAI」の場合は、700万円以上の車両本体価格に200万円くらいの補助金が出るんです。

そんなお金があるんだったら、減税の財源や物価高対策に税金をしっかり使ったほうがいいんじゃないか？なんて思いもあったり。

だから、補助金頼みのEV戦略って果たしてどうなんだろうと。

スズキの社長はeビターラの発表会で「どうですか？安いでしょう？」みたいなニュアンスの発言をしていたんだけど、実際には安くないよと（笑）

補助金があるから実質価格は安く見せられるけど、実際には399万円から。補助金がなければコスパの良さは消えてしまうわけです。

海外でも、EV補助金を終了したら急に販売不振になったという話もあります。米国ではEV購入時の補助金制度が9月末で打ち切りとなり、今後はテスラ車の販売台数が大幅に下落するとみられている。

こうした状況をみると、当り前ですが補助金がなくても売れる電気自動車を中長期的に作っていけるのかが問題なのかなと思います。

確証はないけれど、恐らくそうなんじゃないかなと思います。

N-ONE e:について計算してみると、補助金を含めて軽自動車の一番高いモデルにちょっと予算を足せば買えるかなくらいの価格帯に収まっているんですよね。

恐らく商品企画の人が色々な試算をして価格設定しているんだと思いますが、一方でリセールバリューの計算となると、中古車市場では車両本体価格から補助金を引いた金額がそのクルマの価値と認識されるようです。

それをベースに計算されるので、車両本体価格に対するリセールバリューは大幅に下がってしまうんです。

N-ONE e:も残価設定型ローンをやっていますが、想定残価はかなり低い数値で設定されていますね。

リセールバリューの悪さが織り込まれた残価設定で、あまりメリットがないんじゃないかと思います。

それを補うように、ローンの金利を低く抑えるとか、少しでも買ってももらえるように努力をしているのは高く評価したいポイントでもありますが・・・。

メーカーもそこにリスクを負いたくないですからね。

特にメーカーの残価設定は買取店の査定標準価格と比べると低めに設定されていて、変動リスクを回避するようにしているんです。

EVの場合は、その特徴が極端に出てしまいますね。だから買い方を慎重に考えないと損をしてしまう可能性もあるのかなと。

個人的には、BEVは中古車で買うのが一番コスパがよくていいんじゃないのかなぁ、と思っています。

そう。

日産のサクラなんて、3年落ちの中古車でおよそ半額になっていますからね。

だったら（新車で買うより）中古車の方がコスパよくない？ってなるのではないでしょうか。リーフも新型が発表されたので、今後の中古車相場に注目ですね。