CORISM編集長とリセバ総研所長のクルマ放談：2025年9月後編 クルマを選ぶ基準を考える

ずばりデザインと価格。これは昔から不動のワンツーなんです。

あとは、「そのクルマが売れているか」というのも大きな要素だと思います。定量的なデータはありませんが、消費者の心理として「そのクルマが人気か否か」というのは結構重要。

おそらく「高い買い物に失敗したくない」という心理が働いているのではないかと。ホンダのN-BOXが売れている理由はほぼそれなのではないかと感じています。「みんなN-BOX買ってるなら、N-BOXを選んでおけば安心じゃん」みたいな心理ですね。

スペックを見たところで伝わらないというか、ピンとこないんじゃないですかね。

例えばエンジンの出力が何馬力と書いてあっても、それが何を意味するのかイメージできない。

エンジン出力の場合、加速感に置き換えようとすると車重も影響しているからね。

出力が高いから速いかのかというと、必ずしもそうではないので。

昭和世代から言わせると、メルセデスが1.5リッターのクルマを出すとなったときには強烈なインパクトがありましたけどね（笑）

私たちが若いころは「排気量がでかいほど偉い」みたいな風潮があったじゃない？

そんなんで（小さな排気量で）売れるのか？とも思ったけどね。

実は関係なかった。

エンジンのダウンサイズが浸透して、クラウンが4気筒のエンジンを採用したときにも「売れないんじゃない？」という懸念もあったけれど、むしろガンガン売れているわけです。

そうですね。

デザインが一番わかりやすい差別化になる。

トヨタは「ハンマーヘッドデザイン」というデザインアイデンティティを採用しているし、マツダも早いうちから「魂動デザイン」を採用してデザイン性をアピールしています。難しいのは、どのクルマも統一されたデザインコンセプトをアピールしだしたら、これからどうなっていくんだ？という話ですね。

これは人によって評価が分かれるところです。

でも「みんな違うのが個性」というのが日本車の特徴だったのは確かですね。

メルセデス・ベンツは大きいクルマから小さいクルマまでみんなデザインが統一されているので車種の個性がないけれど、それはそれで評価されてきました。だからといって、日本車で同じことをやってはダメなんじゃないかなという気もします。

そうですね。メーカーで統一されたデザインの車種ラインナップというのは、日本ではあまり浸透しないのではないかなと、個人的には思います。

とはいっても、マツダも車種によって微妙に違いがありますからね。

デザイン哲学は統一されているのだと思いますが、実はクルマの形はそれぞれみんな違いがあったりします。

うーん。一時期は自動ブレーキとか予防安全装備での競争もあったけれど、最近のクルマはみんな十分に装備を充実させているので、差があまりないのが実情です。

スバルの「アイサイト」が登場したときは話題になりましたが、最近では衝突回避の仕組みも多様になり、大半のクルマに搭載されています。

じゃあ、あとは何が違うの？となると、やはりデザインの違いになっちゃうのかなと思いますけどね。

デザイン以外の差別化要因がない、ということが悩みどころみたいですね。

例えば、細かく言えばA社のハイブリッドシステムとB社のハイブリッドシステムが根本的に構造が異なるというのは、たしかに「違い」になります。

ただ、それをお客さんに説明しようとしても関心を持ってくれない。「結果的に燃費がいいんだったら仕組みはなんだっていい」となってしまうわけです。技術的な差別化をはかっても、お客さんの関心が低いという状況になってしまっています。

そうですね。

その背景には、そもそもテクノロジーが高度化、複雑化しているという事情もあるかもしれません。

トヨタとホンダのハイブリッドシステムの違いを説明してくださいと言われても、一般の人はほとんど答えられませんよね。

プラットフォームが共通化されると、安全性能をはじめクルマの基本的なパフォーマンスというのはほぼ共通になります。

でも、サスペンションの味付けを変えてみたり、搭載するパワーユニットを変えてみたりするので、そこでクルマとしての味付けが変わってきます。

同じラーメン屋さんで塩ラーメンを食べるのか、味噌ラーメンを食べるのか。
塩か味噌かで味わいは変わるけど、ベースになっているのは同じお店のラーメン。私の解釈ではそういうイメージですね。

スズキの「eビターラ」が、トヨタやダイハツとプラットフォームも含み共同開発して、トヨタにOEM提供。

トヨタ「GR86」とスバル「BRZ」、トヨタ「bZ4X」とスバル「ソルテラ」が共同開発された兄弟車というケースも、ある意味共通プラットフォーム化といってよいと思います。

どちらが主体的に開発したかなど、色々あるかもしれませんが・・・。徐々にこうした動きは進んでいくと思います。

もし、日本で共通プラットフォームの展開が本格化するのならば、まずはトヨタが中心となって動き出すのではないかと思います。新しいプラットフォームの開発には相当なコストが掛かると言われていますし。

課題は参画する各メーカーのこだわりをどこまで排除できるかですかね。ただ、それによって開発コストや原価を抑えて、価格競争力のある新型車が作れるのなら、メーカーとしてはメリットしかないかと。

飲食チェーン店って、ひとつの経営母体の下に様々なブランドのお店があって、原材料など色々なものが共有化されていたりするし、それに似たものかもしれませんね。

クルマでそうなったら嬉しいですけどね（笑）。

まぁ値段が値段なだけに、ちょっと難しいかな。環境負荷も大きくなるし。

前編でクルマのオンライン販売のことを話しましたが、これからはクルマを展示・販売するお店よりも修理やメンテナンスを行うサービス拠点を数多く展開していったほうが、オンライン販売が本格化しても手厚いユーザーサポートができるのではないかと思います。

海外のEVメーカーだと、電気自動車は（ガソリン車と比較して）メンテナンスするポイントが少ないから提携している自動車工場でユーザーサポートを行っているという話ですね。

モーターやバッテリーはメーカーが直接対応する必要がありますが、それ以外のことは街の整備工場による対応で事足りる。

最近のクルマでは、もう「直す」という発想ではないかもしれませんね。

例えば、ディーラーのメンテナンス作業だと、故障診断機でチェックして壊れている箇所があったらその部品を含むコンポーネントを丸ごと取り外して、新しいものに付け替える。直すという感じではなくアッセンブリーを交換するイメージなんです。

私が聞いた話だと、あるメーカーのクルマで購入から3万キロほど走ったエンジンからオイルが漏れていたという理由でディーラーに持ち込んだところ、エンジンを丸ごと交換したんだそうです。

おそらくリコールにならない程度の不具合だと思います。

ただ、交換したエンジンは別のクルマで使っていたエンジンのリフレッシュ品だったので、どれくらい走ったエンジンなのかもわからず素性がはっきりしないエンジンを載せられるのもちょっと嫌だなとも思いましたけどね。

24年ぶりに復活する「ホンダ プレリュード」を挙げたいと思います。

どのメーカーもSUVやミニバンが主力商品となるなか、あえて今の世の中では全く評価されない2ドアクーペを投入するということ自体に、ホンダの「男気」を感じますね。

この時代にあえて往年の名車の名を復活させるということが、ホンダのチャレンジングスピリットを象徴しているのではないかと思います。まぁ、チャレンジングスピリットだけではなく、ホンダブランドにかかわる大きな懸念点を払拭する狙いもあるようです。