CORISM編集長とリセバ総研所長のクルマ放談：2025年7月（後編）メーカーのエンジニア魂

そうかもね。

昔はどちらかというとサラリーマン的な人が多かったんだけれど、豊田章男氏が社長（現在は会長）になってからは「もっといいクルマを作ろう」と言い出したて、エンジニアにものすごくプレッシャーを掛けた時があって。

最近ではそのエンジニアたちがみんな楽しそうなの。

昔はトヨタのエンジニアに質問しても歯切れの悪い返事が多かったんだけれど、最近は「１つ聞くと3つ返ってくる」感じ。試乗の感想を話してもすごく食いついてくれる。

エンジニアが元気なメーカーは、クルマもどんどん良くなってくるのかなと感じますね。

スズキも最近はエンジニアが元気ですね。

インドで生産しているフロンクスなんて、あんなデザイン今までスズキから出たことがない。

元々スズキのデザインって少し地味な印象があったんだけど、フロンクスにしても、今度発表されたeビターラにしても、エモーショナルなデザインに仕上げてきている。

スズキといえばコストを削ぎ落とすクルマづくりをする印象だったけれど、フロンクスもeビターラも、フロント・リアのコンビネーションランプの作りなんかは、しっかりコストを掛けて作り込んでいる印象ですね。

やはり流出していくんじゃないでしょうか。

やっぱりあれだけの赤字を出してしまうというのは大きなことだからね。

日産はエンジニアの流出も心配だけど、それ以上に工場の閉鎖のほうが心配ですね。

追浜工場がなくなってしまったら、三浦半島周辺だけでなく場合によっては横浜エリアまで巻き込んで大きな影響が出そうだし。

平塚にある日産車体湘南工場の縮小も、もはや神奈川県全体に大きな影響が出るかもしれない。

サプライヤーまで含めると、首都圏にも大きな打撃を与えると思います。

自動車業界を長く見ていると、日産はなんで同じことを繰り返してしまうんだろうと思いますね。

カルロス・ゴーン氏がやったコストカットをまたやらなければならなくなっちゃう。ゴーン氏のときも、村山工場を閉鎖。その前には、座間工場も閉鎖。数々の大規模リストラをして生き残りました。そして急成長しました。

そう思ったらまた赤字になって、同じことをしようとしている。
日産という会社の体質に問題があるのか、社内の組織や社風に問題があるのか、意思決定のプロセスに問題があるのか・・・いずれにしても残念なことですね。

豊田章男氏の個人ブランディングが、社内での求心力や対外的にアピールする力になっているんじゃないですかね。

組織の風土が変わったことで、クルマ作りが変わったということですね。

かつては効率ばかり重視していた生産拠点も、今はみんなが面白そうな試みに挑戦するようになった。

日産やホンダのエンジニアがやっていたようなことを、今は世界一の自動車メーカーであるトヨタがやっているというイメージです。GRヤリスやGRカローラの専用エンジンなんて、他のトヨタ車には搭載されないのに作っちゃったわけですから。

先日発売されたダイハツ 新型ムーブの話かな。

新型ムーブは私も試乗していて、いいクルマに仕上がったと思いますが、ダイハツの担当者によると、基本パッケージはムーブ・キャンバスと一緒ですと。

外装は異なりますが、プラットフォームやエンジンはムーブ・キャンバスと共通ですというんです。じゃあ何が違うんですか？と聞いたら、Aピラーの角度が（ムーブ・キャンバスと）違うと言うんです。

これの何がすごいかというと、同じパッケージで２つの車種を作るときには、主要骨格部分は同じで外装のパネルだけを変えて作るのが一般的なんです。

なので、本来はAピラーの角度だって一緒なんです。

でも、ムーブはわざわざボディフレームを再設計して変えてしまった。
Ａピラーの角度を変えるとなると、衝突安全性も変わるので、ピラーまわりの再設計が必要だったり、衝突試験を行うなど時間とコストが掛かります。

そう。

「なんでそこまでこだわったの？」と聞いてみたところ、「上からの指示もあり、最初はムーヴキャンバスの外板パネルを変える程度の計画でした。ですが、実際に作ってみたら『ムーブに見えない！ムーヴらしくないと！』なった」というんです。

なんでムーブに見えないのかを検証したら、Aピラーの角度が原因でした、と。

Ａピラーの角度を変えようとするとコストも時間もかかるけれど、「これではムーブに見えませんよね？」と言ったら上層部も共感してくれて、ピラーの角度から作り直すことになったと。

新しいクルマが「ムーブに見えるか」という点にこだわったのはすごいなと思いましたね。安直にムーブ・キャンバスと一緒にしなかったという点、愚直にムーブのアイデンティティにこだわった点はすごいですね。