自動車情報メディア「CORISM」の大岡編集長が語る！ スズキ eビターラ プロトタイプ試乗記〜中国BYD製バッテリーを搭載したインド産EVの実力は？〜

新型スズキ eビターラ（e VITARA）は、スズキ初のBEV。しかも、グローバルBEV戦略でも第1弾モデルとなる。スズキ新中期経営計画を達成するための重要な車種だ。スズキ開発陣にとっては、失敗は許されないモデルだという。

そのため、新型eビターラ（e VITARA）は、スズキ開発陣の総力が結集されたといってもいい。BEVで重要なプラットフォームは、EV専用となるハーテクト-e（HEARTECT-e）を新開発した。

だが、リスクもある。昨今のように、BEVの販売が伸び悩むと、BEV専用だけに開発コストがメーカー側の大きな負担となる。さらに、ただでさえ高価な駆動用リチウムイオンバッテリーに、高価なBEV専用プラットフォームの組み合わせは、販売価格の上昇も招く。
そのため、最近では、プラットフォームを内燃機関車と共通化、もしくは一部のみ変更するモデルも多くなってきている。こうしたモデルは、BEVの販売が低迷しても、内燃機関車として販売できるため、プラットフォーム開発コストにおけるリスクが軽減できるのだ。

実際、国産BEVであるトヨタbZ4Xや、スバル ソルテラなどは、前後を内燃機関車用のGA-Kプラットフォームを使用しながら、中間のフロア部分を専用開発として、開発コストを軽減させている。
トヨタでさえ、BEV開発コストへのリスク軽減を行っている中、トヨタと比べると企業規模の小さいスズキがBEV専用プラットフォームを開発するということは、リスク覚悟でBEVマーケットへ本格参入するという決意を感じた。

そんなスズキ渾身のBEV専用プラットフォームであるハーテクト-e（HEARTECT-e）は、高ハイテン材を従来の2倍に、電池容量を最大化するためにフロア下メンバーを廃止。スズキの軽量化技術を生かし、軽量化な構造とした。

BEV専用プラットフォームを開発したことにより、新型eビターラは全長4,275mmという小さなボディサイズながら、最大61kWhもの大容量駆動用リチウムイオンバッテリーを搭載。

バッテリー容量が増えれば増えるほど、車両価格は高価になる。さらに、日々短・中距離がメインという使い方では、重りを乗せて走ることになり、電費なども悪化するなど効率が悪化する。
そこで、スズキは効率や安価な価格を望む顧客用に、約20％バッテリー容量を減らした49kWh容量のバッテリーも用意して、顧客ニーズに対応した。

新型スズキ eビターラの搭載バッテリー容量、駆動方式、最高出力＆最大トルク、一充電走行距離（WLTCモード）は以下の通り。

ボディサイズでは、eビターラの全高が1,640mmと高いのが特徴。EX30とドルフィン1,550mmとやや低め。eビターラは、SUVらしい大きく見える堂々としたルックするといえる。逆に、EX30とドルフィンは、都会的でスタイリッシュなデザインとなっている。

eビターラの一充電走行距離は、搭載するバッテリー容量や駆動方式により異なる。また、正式な数値は出ていないものの、最も一充電走行距離が長いEX30と比べても大きな差は無いと予想できる。
そして、パワフルさという点では、完全にEX30の200kWというモーター最高出力は、頭ひとつ抜け出している。ただし、最大トルクはeビターラやドルフィンと比べても大差はないため、街中での力強さという点では、ほぼ互角と思われる。

ところが、eビターラのデザインは、BEVらしさを生かした独創的でエモーショナルなデザインとなっている。デザインコンセプトは「ハイテック＆アドベンチャー」だ。

eビターラのシルエットは、BEVらしいショートオーバーハングで、ロングホイールベースを強調。グッと張り出したフェンダーで、SUVらしい力強さを与えている。フロントフェイスは、エッジを効かせたシャープなラインを複雑に組み合わせて、立体感ある造形となった。

あまり、BEVを意識して先鋭化させると好き嫌いが出ることを避けたのか、バンパー下部には、必要のないグリル風デザインを施した。これにより、見慣れた安心感ある内燃機関車風になり、違和感を消しているように見える。
リヤコンビネーションランプは、流行りの一文字タイプを採用。コンパクトなボディサイズながら、一文字タイプのリヤコンビネーションランプにより、ワイド感が協調されている。

インテリアデザインは、水平基調のインパネデザインでワイド感をアピールする定番手法を採用。ただ、トレンドはドアとインパネ部分のつなぎ目を滑らかにつなぎ、ラウンドさせることで、包み込まれるようなデザイン。

だが、eビターラでは、ドアとインパネ部分のつなぎ目をスクエアな形状とした。無駄なスペースを生み出すことなく、室内スペースをより高効率に有効活用する実用的なデザインとなった。こうした手法は、コンパクトカーを得意とするスズキ的なデザインだ。

ところが、他の部分はかなり攻めたデザインが採用されている。ステアリングは、Dシェイプっぽい非円形2スポークタイプのステアリングを装着。ステアリング下部には、シルバーの加飾が加えられていて、高級感とスポーティさを表現している。
そして、メーターとセンターコンソールには、それぞれ約10インチ級の大型液晶モニターを装備。グラフィックも美しい。

今回試乗したeビターラは、プロトタイプということもあり、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイで行われた。
最初に試乗したのは、フロントに128kW、リヤに48kWのモーターを搭載し、計135kW（約184㎰）の出力をアウトプットする最もパワフルなeビターラ4WDだ。

eビターラの内燃機関車に似た加速感と減速感は、最近の個人的にBEVらしくないと思う。
モーターの制御は、いかようにもセッティング可能なので、なぜ、eビターラが内燃機関車風の制御なのかエンジニアに聞くと「内燃機関車から乗りかえた顧客が違和感なく乗れるようにした」とのことだ。

こうしたスズキの選択も間違いではない。ただ、BEVは内燃機関車とは、まったく異なるクルマ。ならば、その違いを明確にした方がよいのではないか？ と、感じた。

eビターラ4WDの最高出力は、計135kW（約184㎰）、最大トルクは計307Nm。最高出力は、欧州BEV勢と比べると、やや控えめの数値。ただ、最大トルクは計307Nmもあるので、アクセルと強く踏み込めば、頭が急激に後方に引っ張られるほどの加速を披露する。

そこで、eビターラ4WDで高速域の伸びをチェック。eビターラ4WDの最高速度は150㎞/h。最高速付近まで、eビターラは伸びのある加速フィールをみせてくれた。気持ちのよいモーターフィールだ。
ちなみに、0-100㎞/h加速は7.4秒。トヨタbZ4Xやスバル ソルテラといった、クラスが上のBEVよりやや速い設定となっている。

eビターラ4WDには、4WD制御である「オールグリップe（ALLGRIP e）」が装備されている。オールグリップeは、悪路や雪上などの走行も想定している。
オールグリップeは、走行状況に応じて4輪に最適なトルク配分を行う。そのトルク配分は、センターコンソール上部のモニターで確認が可能。助手席で試乗中、この画面を確認してみると、とにかく頻繁にトルク配分を最適化しながら走行していることが分かる。

タイトなカーブでは、エンジンが無いこともありフロントの重さを感じさせることない。オールグリップeの制御が効いて、クルリと向きを変える。ステアリング操作に対して、想像以上に性格で意外なほどスポーティだった。ドライバーのスキルを問わず、運転が上手くなったように感じるはず。eビターラ4WDの走りやすさは、高く評価したいポイントだ。

eビターラ4WDで試乗中、乗り心地をチェックするために、あえて少しだけ縁石に乗り上げてみるなど、乗り心地面もチェックした。と、いうのも試乗中、終始乗り心地が妙に良かったからだ。

とりあえず、乗り心地の良さと操縦安定性の高さは、マルチリンク式のリヤサスペンションによるものと分かったが、同時に違う疑問も・・・。もしかして、スズキ車でマルチリンク式リヤサスペンションを採用したクルマは、かなり久しぶりなのでは？

そこで、エンジニアに質問すると、ニヤッと笑いながら「キザシ以来のマルチリンクです」と教えてくれた。キザシは、全長4,650mmというセダンで2009年にデビュー。2015年くらいまで、販売されていた。

エンジニアは、続けて「マルチリンク式サスペンションの開発は、あまりに過去のものだったので、設計やセッティングなどのノウハウはほとんどありませんでした。もはや、ほぼ初開発状態でした。何度も設計し直すしたりなど、非常に苦労した部分です」と答えてくれた。
一般的に、価格競争力が重要視されるBセグメント車の場合、高コストとなるマルチリンク式を採用することは稀だ。しかも、廉価重視のスズキであれば尚更。そんなスズキが、高コストのマルチリンク式を採用したのは異例中の異例ともいえる。「失敗は許されない」。eビターラにかけるスズキ開発陣の強い想いを感じた。

eビターラの前輪駆動車は、最高出力128kW（約174㎰）、最大トルク193Nmとなる。加速感は、4WDモデルと比べると、それなりにおとなしい。だからといって非力感があるわけではなく、同じBセグメントの内燃機関車よりはパワフルだ。
前輪駆動車のハンドリングは、オールグリップeを搭載した4WD車ほど積極的に曲がってい感じはなかった。

eビターラの試乗は、約30分間サーキット走り放題という設定。サーキットでは、タイヤやエンジンなど、大きな負荷がかかるため、3周程度でピットイン。ちょっとクールダウン後に再スタートというパターンが多い。とくに、BEVは駆動用バッテリーであるリチウムイオンバッテリーにかなり負荷がかかり発熱が大きくなる。発熱温度次第では、ワーニングが表示され出力抑制されることもある。そうさせないために、クールダウンは必須とされてきた。

この優秀なバッテリーの製造元は、なんとBYDだった。BYDは2024年BEVの販売台数ナンバー1になったメーカー。BYDの前身は、バッテリーメーカーで多くの自動車メーカーにリチウムイオンバッテリーの供給もしている。

スズキがなぜBYD製バッテリーを選択したのか？ それは、BYD製リン酸鉄リチウムイオン（LFP）バッテリーは、高い熱安定性をもつこと、長期使用時における高い性能維持率、耐久性が高かったからだ。とくに、スズキは、リチウムイオンバッテリーの発火リスクに対する高い安全性を重視した。

今回、eビターラはプロトタイプということもあり価格は明かされていない。eビターラは、従来のスズキ車では、前例がないくらい高コストとなったモデル。心配なのは価格だ。
「スズキらしくないスズキ車」であるeビターラだが、価格だけは「スズキ車らしい価格」に期待したい。