自動車情報メディア「CORISM」の大岡編集長が語る！ トヨタ クラウンエステート（30系）試乗記〜ステーションワゴンとSUVが融合したPHEV〜

クラウンエステート（30系）のデザインは、なかなかユニークだ。エステートという車名から分かるように、クラウンエステート（30系）はステーションワゴンとSUVのクロスオーバーデザインになっている。こうしたステーションワゴンとSUVのクロスオーバーデザインは、スバル レガシィアウトバックやレヴォークレイバックのように、ステーションワゴンベースにSUVテイストをプラスしたタイプが主流。

トヨタは、こうした状況を理解していて、クラウンエステート（30系）は、SUVベースのデザインンに、ほんの少しだけステーションワゴンのエッセンスをプラス。そのため、エステートと言われなければ、3列シートSUVである日産エクストレイル（T33型）やマツダCX-80（KL系）のようなルーフが長いシルエットをもつ。

さらにユニークなのが、ボディサイズと乗車定員。まずは、ロングルーフ系のSUVであるクラウンエステート（30系）とマツダCX-80、日産エクストレイル（T33型）のボディサイズと乗車定員を比べてみよう。

国内で発売されている国産SUVで全長が4.9mを超えるモデルは、クラウンエステート（30系）とCX-80（KL系）くらい。全長4.6m級のエクストレイル（T33型）でも3列シートを用意するくらい、日本マーケットは3列シートSUVが人気だ。CX-80（KL系）に関しては、3列シート仕様しかないほど。

しかし、クラウンエステート（30系）は、これだけ長い全長をもちながら2列シート車のみという独自とスタイルを貫いている。ステーションワゴンとのSUVなので、荷室重視とも言えるが、3列目シートをフロア格納式にしてしまえば、十分に荷室を確保できる。

クラウンエステート（30系）の外観デザインは、長いルーフラインを生かした伸びやかなシルエットが印象的。とくに、サイドビューが美しい。シャープなショルダーラインは、フロントフード上のキャラクターラインとシームレスにつながり流麗さを演出。さらに、グッと張り出したリヤフェンダーが後輪駆動車っぽいスポーティさとSUVらしいタフネスさを感じさせる。

フロントフェイスは、クラウンスポーツほどエモーショナルではないものの、グリルは、バンパーと一体型されボディと同色化。ひとつの塊感で魅せる手法。メッキ加飾などを使わず、造形美で勝負する潔さが心地よい。ハデ過ぎず地味過ぎない絶妙な塩梅でデザインされている。

洗練された外観デザインに対して、インテリアデザインは、シリーズ共通の「アイランドアーキテクチャー」を継続採用。シリーズで統一感などが必要というのも理解できるが、もう少しクラウンエステート（30系）独自のデザインが欲しい所だ。

さらに、そのフルフラットな荷室をさらに活かす機能「ラゲージルーム拡張ボード」を用意。「ラゲージルーム拡張ボード」は、フロントシートとのわずかな隙間をしっかりと埋めてくれるボード。後席の後ろにちょっとしたボードを設置しただけなのだが、とても便利。

誰もやりそうでやらない気が利いている装備だ。こうした機能もあり、フラットな荷室がさらに奥まで使えるようになり、長さは2mに達するほど。これだけ長くてフルフラットになる荷室であれば、隙間や段差を埋めるアイテムを用意する必要もほとんどなく、車中泊も快適だろう。当然、多くの荷物も積みやすい。

各社の荷室容量を比べてみた。3列目シートを格納した状態のCX-80（KL系）荷室は、かなり広い。ところが、2列目シートを折りたたんだ時のスペースは、クラウンエステート（30系）が上回る。

単純にスペース的には、クラウンエステート（30系）が上回る。ただ、CX-80（KL）は居住性重視とした結果なので、単純にどちらが優れているか判断するのは、使い方次第になる。

クラウンエステート（30系）の室内空間は、とにかく余裕がある。後席の足元は、余裕タップリ。足を組んでも、まだ余裕があるほど。さらに、クラウンエステート（30系）はシリーズ中、最も全高が高い。そのため、頭上スペースは十分なスペースが確保されていて開放感がある。リヤシート左右にシートヒーターを標準装備されているなど、リラックスして快適な移動が可能だ。

CX-80(KL系)XDハイブリッド プレミアムスポーツは、ディーゼル車の中で最上級グレードとなる。3列シートすべてがレザーシートとなるラグジュアリー仕様でありがながら、新車価格はクラウンエステート（30系）とほぼ同等。燃費面では、クラウンエステート（30系）に比べ若干物足りないものの、最大出力ではやや上回る。コスパという面では、CX-80(KL系) XDハイブリッド プレミアムスポーツがやや上回る印象だ。

PHEVでの比較では、燃費ではクラウンエステート（30系）のPHEVが大きくリード。充電電力使用時走行距離もクラウンエステート（30系）が一歩リードする。ただ、6人乗りでありながら、クラウンエステート（30系）より約100万円も安価な点では、CX-80PHEVのコスパが光る。

クラウンエステート（30系）のシステム最高出力は243㎰。スポーツやクロスオーバーのシステム最高出力は234㎰。わずかだが、9㎰アップしているのだ。この9㎰アップするために、クラウンエステート（30系）には、PHEV用高出力の5NM型を採用した。

パワーアップした理由は、明快だ。クラウンエステート（30系）は、スポーツやクロスオーバーと比べると、車重が少し重い。クラウンエステート（30系）は、ラグジュアリーSUVでもあり、非力感はマイナス要因。クラウンブランドらしい、余裕ある走りを提供するために、わざわざPHEV用のモーターを使ったのだ。9㎰のアップで何が変わるのか？ と、思うのだが、数値だけではない加速フィールなどを含め走りの質を徹底的に追求した結果の選択なのだ。「細部に神が宿る」的で、トヨタ開発陣のこだわりを強く感じる。

こうしたこだわりの結果、クラウンエステート（30系）は、よりモーターで走行するシーンが多い印象を受けた。電動車らしいモーターのトルクをより感じる走りだった。
また、静粛性の高さもピカイチ。とくに意識していないと、エンジンが始動したことも分からないレベル。強いているのであれば、エンジンが高回転で回った時にエンジンの存在感をやや感じるくらいだった。

2.5Lハイブリッド車のハンドリングは、とても自然でステアリング操作に対して素直な動きをみせた。大きな車体だが、走り出すと軽快感がある。違和感がないので、誰もが安心して運転できるハンドリングだった。

そして、クラウンエステート（30系）の美点は、優れた直進安定性だ。とくに、高速道路などでのクルージングは得意科目。

細かい修正舵の必要があまりないので、ドライバーの疲労が少なくて済む。車線維持機能付き全車速追従式クルーズコントロールを使用していると、制御の緻密さとクラウンエステート（30系）のもつ優れた直進安定性が見事にマッチしていて、ほとんどドライバーによる修正舵の必要がないくらいだった。快適な乗り心地も含め、クラウンエステート（30系）はグランドツアラー的キャラが濃いモデルといえる。

クラウンエステート（30系）2.5LのPHEVであるRSグレードは、システム最高出力は306㎰とかなりパワフルな仕様となった。クラウンスポーツRSと同じシステムを使用している。

そんなクラウンエステート（30系）RSは、EVに近い走りが特徴。バッテリーの充電状況が十分であれば、ほぼモーターでの走行となる。そのため、アクセルをグッと踏み込むと、瞬時にモーターのトルクがグッと立ち上がり、2080㎏という重量級ボディを軽々と前方に押し出す。この時、モーター駆動のE-Fourにより、後輪側へもトルクを配分。ちょっと後輪駆動っぽい後ろから押されるような加速が気持ち良い。カーブなどでも、E-Fourが積極的に機能して、より安定して曲がりやすい制御を行ってくれる。
また、PHEVなので、大きく重い駆動用リチウムイオンバッテリーを床下に設置。その結果、車体の重心高はハイブリッド車よりも低い。重心高の低さは、カーブでの安定感に直結するので、PHEVのRSはピタッと安定した姿勢で駆け抜けていく。

クラウンエステート（30系）のハイブリッドZとPHEVのRSに共通して装備されているのが、DRS（ダイナミック・リヤ・ステアリング）だ。DRSは後輪操舵システムのことで、車速や走行状況に応じて、後輪の向きを前輪と逆向きまたは同じ向きに制御する。

まず、低・中速域での走行シーンでは、前輪と反対に後輪を操舵。急カーブが続くような山道では、少ないステアリング操作でクイックに曲がれるようになるので、とても軽快感が増し運転しやすい。そして、狭い駐車場や路地などでも、前輪と反対に後輪を操舵駐。4.9ｍ越えの大型ボディながら、最小回転半径が小さくなるので、狭い路地やタイトな駐車場でも扱いやすくなる。このDRSの機能によって、クラウンエステート（30系）の最小回転半径は5.5ｍとコンパクトカー並みになる。

高級車ということもあり、両グレード共に装備はとても充実している。そのため、オプション設定もとても少ない。両グレードで、好みで選択できる大きなオプションはパノラマルーフくらいになる。

クラウンエステート（30系）の販売は好調のようで、一時は受注停止にもなった。8月19日現在の納期は、3ヶ月程度（トヨタ公式サイト）となっている。

また、転売対策も取られていたようだが、新車価格を上回る登録済み未使用車が中古車マーケットに流通している。こうしたことからも、引き続きリセールバリューも高値を維持し続けることが予想できる。

その一方で、クラウンシリーズ第1弾となったクラウンクロスオーバーは、納期も安定してきたこともあり、リセールバリューも通常レベルになりつつある。
クラウンエステート（30系）のリセールバリューも、超高値を維持するのは1年程度では？ と予想する。その後、徐々にリセールバリューも徐々に下がり始めるだろう。

とはいえ、クラウンエステート（30系）は、人気SUVカテゴリーに属し、クラウンクロスオーバーよりも高い人気を得るだろう。
そのため、納期が安定してもリセールバリューは、クラウンクロスオーバーや一般的なSUVよりも高値を維持すると思われる。今のところ、リセールバリューが下がる要因が見つからないので、購入メリットは非常に高い。

＜参考＞
クラウンスポーツZ中古車相場（2024年式）：約550～630万円
新車価格比：約93～107％

大人気モデルとなったクラウンスポーツも、デビューから約1年半が経過したこともあり、新車価格越えの中古車は減少傾向になってきた。恐らく、クラウンエステート（30系）も同様な傾向になると思われる。

トヨタ クラウンエステート新車価格
・Z　6,350,000円（2.5Lハイブリッド）
・RS　8,100,000円（2.5L PHEV）